Por Marcelo C. Ossó
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No sólo es el trofeo más importante del yachting internacional. Con treinta y tres ediciones en su historial, la Copa América es también el trofeo más antiguo de cuantos se disputan con continuidad en el deporte mundial. A partir de este número analizaremos los diversos capítulos de esta historia que comenzó en 1851, cuando la goleta estadounidense América venció a una flota británica.

A mediados del siglo XIX los clíppers norteamericanos solían superar en velocidad y prestaciones a sus competidores británicos. Sin embargo los nautas ingleses continuaban considerando a los estadounidenses con una mezcla de ironía y condescendencia, como si no fueran lo bastantes civilizados para disfrutar de un sofisticado deporte como la náutica. De modo que no debe extrañar el asombro que les causó a los miembros del Royal Yacht Squadron enterarse de que un grupo de miembros del New York Yacht Club planeaba construir un yate para desafiar a los británicos en sus propias aguas.

Para entender el espíritu del Royal Yacht Squadron, fundado en 1815, bastan esta dos pintorescas anécdotas. El esnobismo de este club era tan intenso que los fundadores se sintieron obligados a aprobar una resolución que hacía a un lado el protocolo social ante el caso de una emergencia marítima: “Aunque muchos miembros de este club no se conocen personalmente, se espera que no se considere necesario ninguna presentación previa en caso de que se requiera ayuda de los barcos o de cualquier otro tipo ante una emergencia en el mar”.
   Los puristas miembros del RYS también estaban totalmente en contra de los barcos a motor. El club aprobó una resolución para expulsar a cualquier miembro que “aplicara un motor de vapor a su yate” y a finales de 1843 se aprobó otra disposición en la que se proponía, medio en broma, que fuera obligatorio que los barcos de vapor que pertenecieran a los miembros “consumieran su propio humo”, lo que impidió de manera eficaz la entrada de los propietarios de yates a vapor.
   En ese contexto el comodoro del RYS, el conde de Wilton, le envió una nota cordial pero sin hacer ningún desafío concreto al comodoro del New York Yacht Club, John Cox Stevens:

“ 7, Grosvenor Square, Londres
28 de febrero de 1851
   Señor, tengo entendido por sir H. Bulwer que algunos miembros del New York Yacht Club están construyendo una goleta con la intención de traerla a Inglaterra este verano, por lo que me he tomado la libertad de escribiros en vuestra calidad de comodoro para solicitaros que les transmitáis a ellos, y a cualquier amigo que pueda acompañarlos a bordo del yate, una invitación mía y de los miembros del Royal Yacht Squadron para que nos visiten en la sede del club en Cowes durante su estancia en Inglaterra.
   Por mi parte, puedo deciros que tendré sumo placer en hacer extensible a vuestros compatriotas cualquier cortesía que esté en mi poder, y me será de gran placer aprovechar cualquier mejora en la construcción de barcos que la diligencia y la destreza de vuestra nación os hayan capacitado para elaborar.
   Señor, vuestro humilde servidor,
   Wilton,
   Comodoro del RYS”   La goleta a la que se refería lord Wilton no era otra que la América, y antes de que terminara el año los ingleses tendrían sobrados motivos para lamentar haber extendido dicha invitación.

LOS PREPARATIVOS   El 30 de julio de 1844 el coronel John Cox Stevens se reunió en su yate con ocho amigos y decidieron fundar el New York Yacht Club. Stevens fue nombrado comodoro. En 1850 el coronel, su hermano y otros tres miembros del club decidieron asestarle un golpe a la supremacía náutica británica: formarían un sindicato, construirían un barco revolucionario y al año siguiente lo llevarían al otro lado del Atlántico para competir en Inglaterra.
   El sindicato eligió como diseñador a George Steers, quien se había destacado construyendo veloces embarcaciones para los pilotos del puerto de Nueva York. Steers, siguiendo la prácticas corrientes de los diseñadores de la época, primero fabricó un modelo a escala, reformándolo y refinándolo hasta obtener las líneas deseadas, para luego aumentar las medidas del modelo hasta el tamaño real. A continuación comenzó a fijar un molde sobre el piso a partir del cual se cortarían las cuadernas.
   Luego de meses de trabajo, finalmente el América fue entregado a comienzos de mayo de 1851. Era una goleta de 34 metros de eslora total y 30 metros de eslora en flotación, la manga era de 7 metros y el calado de 3,5. Los dos mástiles estaban muy inclinados hacia popa. Ayudaba a darle una línea muy estilizada la botavara de la mayor, que sobresalía 6 metros de la popa, y el botalón, que lo hacía 6 metros de la proa. Pesaba unas 170 toneladas y la superficie vélica rondaba los 450 m2.

El costo pactado era de 30.000 dólares. Pero en una regata de prueba que corrió con el María, barco propiedad de Stevens rediseñado por Steers, el América no salió muy bien parado, por lo que el sindicato le exigió al constructor William Brown que el precio se redujera a 20.000 dólares. De todas maneras era un precio exorbitante por un yate para la época.
   Una vez alistado, con la temporada náutica de Cowes ya en sus comienzos, el América soltó amarras en Nueva York a las 8.00 de la mañana del 21 de junio de 1851 para emprender el viaje de 3.200 millas a través del Atlántico. El cruce se realizó en 21 días sin mayores inconvenientes. Llegó al puerto de Le Havre a las 10.00 en punto del 12 de julio. Fue la primera vez en la historia que un yate cruzó el Atlántico. Permanecieron en el puerto francés unos días para alistar el barco, limpiar el fondo, pintar el casco gris –color que había sido elegido para el cruce– de negro con una franja dorada y cambiar las pesadas velas por otras finas de algodón para las regatas. El barco estuvo listo para vérselas con los ingleses el 29 de julio pero el enfrentamiento ocurrió antes de lo previsto.
   Enterados de la zarpada del América desde Francia, los británicos no pudieron resistir la tentación de ver ese misterioso barco y salieron a su encuentro en el Labrok, un cúter del RYS que además de saludarlos era evidente que quería improvisar una regata durante el recorrido que faltaba para llegar a la isla de Wight. En el América estaban en la disyuntiva: mostrar las cartas antes del juego o rechazar el desafío. Finalmente pudo más el espíritu competitivo y la regata se realizó con la fácil victoria del América. Pero el júbilo de Stevens duró poco ya que comprendió que el objetivo del sindicato, que era apostar grandes sumas en las regatas, habría funcionado mucho mejor si hubiera perdido. Al haber vencido con facilidad a uno de los nuevos y más veloces cúters del RYS delante de todos los aficionados de Cowes, iba a ser muy difícil encontrar retadores.
   En este punto quiero hacer una aclaración que hoy nos puede parecer extraña. A mediados del siglo XIX las competiciones de yates, tanto en Inglaterra como en Estados Unidos, con frecuencia involucraban algo más que el deporte. En ellas se hacían importantes apuestas de dinero, tan frecuentes entre los propietarios de yates como entre los propietarios de caballos. En verdad el sindicado del New York Yacht Club consideraba su empresa como una propuesta potencialmente rentable en términos económicos. Stevens y sus socios no iban en pos de copas de plata: buscaban las apuestas y con ellas ganar más dinero del que habían invertido en su yate.
   Este objetivo se frustró por la paliza que le dieron al Labrock. Durante los días siguientes a su llegada Stevens efectuó varios desafíos pero ninguno fue aceptado. Encontró una inesperada aliada en la prensa británica, que sentenció: “¿Permitirán que este ilustre extranjero regrese al Nuevo Mundo con la orgullosa jactancia de haber arrojado el guante a Inglaterra, Irlanda y Escocia sin haber encontrado a nadie que lo recogiera? En ese caso habrá que cuestionarse el valor y la osadía de nuestros hombres, y la náutica se hundirá ante la estima pública.”
   Bajo esta presión el RYS finalmente invitó al América a competir en la regata anual del club alrededor de la isla de Wight. De esta forma Stevens se tuvo que conformar con una regata contra una flota entera y por un trofeo, la famosa copa de Cien Guineas, en vez de dinero en efectivo.

LA REGATA    En la mañana del viernes 22 de agosto de 1851 caía una ligera llovizna, pero las nubes pronto se alejaron y salió el sol acompañado de una brisa de cinco nudos. Quince veleros se dirigieron a la línea de partida y fondearon en dos filas, los cúters en la primera y las goletas 300 metros detrás (en esa época las regatas entre barcos de esas dimensiones se iniciaban con las anclas echadas). La flota estaba compuesta por embarcaciones de todos los tamaños, desde el pequeño cúter Aurora de 47 toneladas hasta la goleta Brilliant, de 392 toneladas y tres mástiles. La goleta América, con 170 toneladas, era un velero de tamaño medio comparado con otros.
   A las 9.55 en punto el cañón del RYS retumbó e indicó a la flota que se preparara. Cinco minutos después sonó un segundo cañón, señalando el comienzo de la regata. Las anclas fueron levantadas y los barcos salieron a cubrir el recorrido de 53 millas. Todos menos el América, que seguía anclado debido a que al izar las velas se había adelantado el ancla y la tripulación fue incapaz de subirla. El capitán Brown ordenó arriar el paño para retroceder y así poder alzarla. Cuando terminaron la maniobra el América partió en persecución de la flota, que se había adelantado bastante.
   A pesar de este retraso en la salida, una hora y media después el América navegaba tan bien de ceñida que pasó a casi toda la flota y sólo tenía por delante tres yates que mantenían la distancia, en especial el líder, la goleta de 160 toneladas Gipsy Queen. Pero el viento fue aumentando y las velas del América mostraron su diferencia: poco a poco los norteamericanos fueron alcanzando y pasando a los tres punteros. Mientras los otros yates cabeceaban, el América daba la impresión de cortar en dos las olas. Pero el contraste más importante eran las velas: las inglesas estaban hechas de lino tejido a mano y ondeadas con bastante holgura, sujetas a la botavara sólo en el puño de amura y en el de escota. Ese tejido las hacía tan porosas que se podía sentir la brisa en la banda de sotavento de las velas. Durante la regata los tripulantes continuamente las mojaban para que la tela encogiera y se redujera su porosidad. Las velas del América, en cambio, estaban hechas de algodón compacto hilado a máquina y se sujetaban a lo largo de toda la botavara, no eran porosas y estaban tan planas como el parche de un tambor.

Cuando llegaron al extremo oriental de la isla de Wight debían pasar un barco faro llamado Nab, que marcaba una zona de rocas y bajos que se encontraba entre él y la costa. La costumbre local era rodear el Nab para evitar esos bajos. En las instrucciones de regata sólo se mencionaba que el Nab era una de las marcas pero nada se decía acerca de por dónde se debía pasar. Varios barcos de la flota rodearon el Nab mientras que el América pasó entre la marca y la costa, ahorrándose así unas dos millas en el recorrido. Este atajo lo colocó muy por delante del resto de la flota e incluso algunos rezagados que lo imitaron lograron adelantarse a los punteros que habían pasado por el lado exterior. Vale señalar que era parte de la tripulación del América un piloto inglés llamado Robert Underwood, quien conocía perfectamente esa zona.
   En este punto del recorrido la tripulación del América cometió un error que casi les cuesta la regata. El foque de la goleta era tensado mediante un molinete en cubierta, la tripulación se excedió en la presión y el botalón se curvó hacia atrás hasta partirse a la altura del bauprés. Mediante una rápida maniobra del capitán Brown, pudieron quitar el pedazo de botalón roto y seguir con la regata pero el margen de distancia con el resto de la flota se redujo dramáticamente. A este hecho se sumó que el viento comenzó a decaer, cosa que no favorecía al puntero. En ese momento los tres barcos más cercanos al América era el Bacchante, el Eclipse y el Aurora, el resto estaba muy lejos a su popa.
   Luego de pasar la punta Santa Catalina el viento aumentó su intensidad y el América barrió la costa sudoeste de la isla, incrementando la distancia con los otros veleros. Mientras bordeaba la costa se le acercó un barco de vapor con casco negro. El comodoro Stevens y el capitán Brown reconocieron en el acto al Victoria y Alberto, el yate real. Los norteamericanos se vieron impulsados a extender un saludo formal, una cortesía que la reina jamás había recibido de sus súbditos durante una regata. La enseña azul y blanca del América se bajó e izó de nuevo. Stevens, Brown y el resto de la tripulación se quitaron las gorras náuticas. Según informó el Times, fue “una señal de respeto a la reina no menos digna por provenir de unos republicanos”.
   Al rodear el faro que marca el cabo de la Agujas el América había tardado siete horas y media en recorrer 41 millas. Las últimas 12 millas las hizo con corriente en contra y vientos cambiantes, por lo que empleó tres horas más. En ese último tramo de la regata el Aurora se acercó más y más, pero a las 20.37 el América cruzó la línea de llegada. Su tiempo oficial fue de 10 horas y 37 minutos. El pequeño Aurora atravesó la línea apenas 18 minutos después. Aunque se hubieran aplicado las reglas de handicap de la época, el América habría ganado por dos minutos.
   En la sede del RYS imperó una afable camaradería y todos felicitaron al comodoro Stevens y su tripulación. Al día siguiente se le entregó oficialmente a Stevens la copa de las Cien Guineas, un enorme y ornamentado trofeo con forma de jarra. Pero no todos los ingleses se unieron a la celebración y varios miembros del RYS no terminaban de asimilar la derrota. George H. Ackers, propietario de la goleta Brilliant, el yate más grande y el que llegó en último lugar, presentó una queja formal por el atajo que tomo el América por el interior del Nab, pero el comité de regatas no le dio la razón. Una idea aún más extraña tuvo el marqués de Anglesey que, influenciado por el capitán de su barco, llegó a afirmar que en el América había un motor escondido. El marqués pidió permiso para subir a bordo del América. Cuando el comodoro Stevens le dio la bienvenida, el anciano de 83 años cojeó con su pata de palo hacia la popa y se asomó por encima de la bovedilla en busca de una hélice. Se habría caído por la borda si Stevens no lo hubiera aferrado por su pierna buena.
   Luego de esta regata los norteamericanos no consiguieron que ningún otro velero inglés les aceptara un desafío y sólo pudieron correr contra el Titania por 100 libras, regata que ganó el América por un margen de más de una hora en un recorrido de 40 millas.
   La temporada de regatas estaba llegando a su fin y era prácticamente imposible conseguir más apuestas para hacer de esa empresa algo rentable, por lo que el sindicato decidió vender el América a Lord John de Blaquière por 5.000 libras. Cerrado el trato los norteamericanos obtuvieron un beneficio de 1750 dólares luego de descontar los gastos.

EL REGRESO   El 1° de octubre de 1851 el New York Yacht Club ofreció una fiesta para recibir a la tripulación ganadora. Alrededor de la medianoche el comodoro John Cox Stevens descubrió el trofeo de plata que había traído de Inglaterra. Todos estaban impresionados por lo que representaba vencer a catorce de los yates más veloces de Inglaterra, pero también quedaron impactados por el curioso, e incluso grotesco, aspecto del trofeo.
   Luego de esa fiesta el trofeo fue exhibido en la casa de Stevens y en las de otros miembros del sindicado. En 1855, cuando Stevens se estaba mudando a su casa de campo, la fea jarra, que había sido desterrada a una armario y ya se veía deslustrada, casi fue arrojada a la basura. La salvó uno de los mayordomos del coronel, que la vio cuando se la llevaban y se la entregó a uno de los amigos de Stevens para que la cuidara.
   Durante un tiempo los otros miembros del sindicado discutieron qué hacer con la copa. Alguien sugirió fundirla con el fin de hacer medallas de regalo para los nietos de los miembros. Finalmente decidieron regalársela al New York Yacht Club como un trofeo de desafío permanente, para lo cual redactaron la famosa escritura de donación, que fue fechada el 8 de julio de 1857.
   Este fue el comienzo de la apasionante historia de la Copa América. El primer desafío se dio en 1870 por parte de James Ashbury con su goleta Cambria.