Naufragio del ROU Valiente
Por: A. Becquer Casaballe
Naufragio del ROU Valiente
Por: A. Becquer Casaballe
Carta enviada al diario uruguayo El País por las declaraciones
del maquinista de un pesquero sobre el abordaje entre el ROU Valiente y el
B/M Skyros.
Señores Directores
Me dirijo al prestigioso medio que ustedes dirigen para expresar mis discrepancias
en torno a las apreciaciones del maquinista del B/P María Laura, señor Horacio
Silva, vertidas en vuestra edición de hoy miércoles 9 de agosto en relación
al abordaje entre el ROU Valiente y el B/M Skyros, sin por ello poner
en duda su capacidad y dignidad profesional.
El señor maquinista sostiene que el ROU Valiente debió apartarse de
la derrota del mercante en razón de tener este un muy superior desplazamiento.
Dice: "Yo pienso que tendría que haber maniobrado el chico y que el grande
tenía que mantener el rumbo".
Les sugiero la lectura del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
en el Mar (RIPAM), para que comprendan por qué esa afirmación no se ajusta
al derecho marítimo.
En el Reglamento -insisto, con fuerza de ley- se especifican dos tipos básicos
de buques: a motor y a vela. Entre los de motor, se distinguen, en cuanto
a sus luces de navegación, los de hasta 50 metros de eslora y los de más de
50 metros, con el fin de distinguirlos en la noche y a la distancia, además
por su condición y especificidad.
A su vez, al margen de la eslora, los buques, por determinada condición, se
clasifican en sin gobierno, restringido por el calado y con maniobra restringida.
Un buque sin gobierno es aquel que ha padecido avería en planta motriz, hélices
o timón, que le impiden maniobrar con libertad. Los demás buques deben mantenerse
apartados.
El buque restringido por el calado es aquel que solo puede navegar por canales
(sean naturales o artificiales) y, por lo tanto, los de menor calado deben
cederle el paso.
Buque con maniobra restringida es aquel que por la actividad que realiza no
puede maniobrar con libertad. Son, por ejemplo, pesquero con sus artes largadas,
un remolcador que remolca, la draga dragando, un barreminas en operaciones
de desminado, buques navegando en conserva en maniobra de transvasamiento
de combustibles, etc. Cabe destacar que, navegando en aguas libres y sin limitaciones,
las motonaves deben apartarse de la derrota de un velero, sin importar eslora
o desplazamiento, cosa que en contadas ocasiones hacen.
El Skyros no calificaba en ninguna de aquellas presunciones puesto que estaba
navegando en aguas libres sin limitaciones, esto es, con suficiente calado
y a muy razonable distancia de la costa.
Por lo tanto, al Valiente le asistían exactamente los mismos derechos y obligaciones
que al Skyros.
En el mar no hay buques grandes o chicos, sino capitanes, comandantes y oficiales
de guardia que deben respetar las buenas artes marineras y los reglamentos.
De lo contrario, sería como suponer que en las calles quienes conducen un
Fiat 600 debe cederle siempre el paso a un Fairlane, lo cual sería injusto.
Eso sucede únicamente en el fondo del mar, donde el pez grande se come al
chico, pero no entre personas educadas.
Por otra parte, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en
el Mar (RIPAM), que tiene fuerza de ley para todas las naciones del mundo,
establece que dos buques de idéntica condición que navegan de vuelta encontrada,
es decir, apuntándose con las proas, deben caer a estribor (derecha) para
pasar con franquía babor con babor. En lenguaje náutico, se dice pasar "rojo
con rojo", en referencia a que sobre esa banda se encuentra la luz roja de
navegación, tal como detalla "El País".
En determinadas circunstancias, los capitanes pueden acordar, pasar "verde
con verde", que también se dice "pasar con malas" puesto que contraría la
letra del RIPAM.
El comandante -u oficial de guardia- del ROU Valiente, en mi opinión, procedió
conforme a las buenas artes marineras al exigir "rojo con rojo".
En
este punto, se agrega algo que debería considerar el juez que entiende en la
causa, y es el carácter militar del barreminas que, en las aguas
jurisdiccionales de la República, ejerce poder policial. Si la colisión se
produjo dentro de las aguas territoriales, zona adyacente o ZEE, el buque
mercante debería acatar las indicaciones provenientes del buque militar o
policial, máxime si éstas no son absurdas y responden a lo que se ha
reglamentado para dar seguridad a la navegación.
Por otra parte, las
afirmaciones del presidente de la República, Jorge Batlle, en el sentido de
"alertar" sobre los peligros de la navegación automática en un corredor "angosto
y lleno de navíos", y denominar al GPS "piloto automático", demuestran su
desconocimiento sobre el tema, razón por la cual no deseo pasarlas por
alto.
El hecho de que un buque navegue con el piloto automático
únicamente supone que no hay una persona sosteniendo el timón en sus manos, lo
cual sería extremadamente fatigoso para largas travesías y se correría el riesgo
de que el buque se apartara de la derrota trazada por el capitán u oficial de
navegación.
En este sentido, el piloto automático, así como el radar
anticolisión y el GPS, son equipamiento que agregan seguridad en la navegación.
No voy a referirme aquí a la diferencia entre el GPS y el piloto automático,
puesto que son dos elementos ajenos. GPS deviene de Global Positioning System.
Este sistema sustituye a otros como radiogoniómetro, Omega (actualmente
desactivado) y el sextante, para determinación exacta de la posición en tiempo
real, pero carece de acción sobre el sistema de gobierno (timón), excepto que se
lo vincule a través de una interfaz NMEA.
La automatización de la
navegación, con interfaz que asocia piloto automático, GPS, radar anticolisión y
cartografía electrónica, en lo que se denomina Sistema Inteligente de
Navegación, es recomendada por la Organización Marítima Internacional. Me
sorprende la liviandad del presidente de la República en sostener precisamente
lo contrario.
Lo que sí es obligatorio es que en el puente de mando o
lugar de gobierno exista una persona idónea haciendo vigilancia permanente. Esto
lo especifica el RIPAM para todos los buques, incluyendo veleros, al margen de
la automatización que exista y en cualquier tipo de navegación (en canales
estrechos, Río de la Plata u océanos). En determinadas circunstancias -canales
estrechos, ingreso/salida de puerto, etc.- esa vigilancia debe ser establecida
por el capitán, es decir, no puede delegarla (acoto: se delega la vigilancia o
tareas específicas, jamás el mando)
Si el Skyros respondió al llamado por
radioteléfono marino en Canal 16, del ROU Valiente, tal como se consigna en
vuestro diario, es claro que en el puente había personal puesto que en ese
lugar, y no en otro, se encuentra el sistema de comunicaciones de todo buque. La
presunción del señor presidente de que el buque navegaba mientras "los
tripulantes descansan" carece de asidero.
Develar la verdad será una
tarea difícil pero no imposible, puesto que en los accidentes, en general, son
múltiples y variados los factores concurrentes que llevan a que se produzcan.
Las responsabilidades pueden llegar a ser compartidas en diversos porcentajes.
Ello es tarea de la justicia.
Lo que sí es gravísimo, de ser cierto, es
la supuesta negativa de brindar asistencia con el argumento de falta de
visibilidad. Los buques disponen de reflectores en el puente y en cubierta. Por
eso me cuesta creer que un marino haya dado esa respuesta, contraria además al
reglamento sobre salvaguarda de la vida humana en el mar.
Por último,
deseo expresar mi profunda consternación ante los camaradas del mar muertos y
desaparecidos en el Atlántico Sur, pertenecientes a una Armada que se
caracteriza por ofrecer constante y generosa asistencia, con un elevado
profesionalismo y grandes dotes humanas, a quienes navegamos las aguas de
la República O. del Uruguay.
Sin otro particular, les saluda con la
consideración más distinguida:
A. Becquer Casaballe
Capitán del M/V
"Joseph Konrad".
Buenos Aires,
Argentina.
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