El Naufragio del Egypt
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El Naufragio del Egypt |
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A las 02,00 del día 20 de mayo de 1922 el vapor ingles Egypt navegaba como de costumbre a lo largo de la derrota por el canal de la mancha. Lentamente comenzaron a parecer bancos aislados de niebla por lo que su capitán decidió reducir la velocidad a 12 nudos . Al medio día, navegando ante la costa bretona, y cuando se disponía a doblar la isla de Ouessant para dirigirse hacia el golfo de Vizcaya la niebla se hizo muchos más espesa y el buque fue envestido, a la altura de su combes, por el mercante francés Siene, que tenía la proa reforzada y navegaba a toda máquina. El Egypt se hundió en menos de 20 minutos, arrastrando consigo a 18 pasajeros, 71 miembros de la tripulación y una impresionante carga de 5 toneladas de oro y 10 toneladas de plata, por un valor asegurado en el Lloyds de Londres de 1.058.979 libras esterlinas, posándose a 130 m de profundidad sobre un fondo de arena cerca del borde de la plataforma continental. El Egypt fue construido en Caird & Co, Greenock en 1897 tenia una eslora de 152,3 metros por 16,65 de manga y un calado de 10 metros. Su desplazamiento era de 7,912 toneladas. El costo de construcción fue de 239,492 libras.
Siempre había cubierto la ruta comercial entre Inglaterra y la India bajo la bandera de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. La famosa P&O, armadora también del “Canberra” un trasatlántico que fue empleado como buque hospital durante la guerra de Malvinas (en realidad su misión no era solamente como buque hospital sino que se sabe que lo utilizaron como transporte de tropas protegiéndose bajo la figura de buque hospital). El Egypt durante la Primera Guerra mundial también presto servicio como buque hospital; siendo reacondicionado luego del conflicto para el transporte de pasajeros, se lo dotó de camarotes para 301 pasajeros de primera clase y para 208 en segunda, y contaba con una tripulación de 293 personas, indios en su mayor parte. Cuando, el 19 de mayo de 1922, zarpó del Tillbury, a orillas del Támesis, rumbo a Bombay, tan solo llevaba a bordo 44 pasajeros, pero su valiosa carga. Con las técnicas submarinas de la época, los restos eran absolutamente inalcanzables debido a que se encontraban en aguas demasiado profundas, además se desconocía la posición exacta del naufragio. De hecho ni si quiera la propia tripulación del barco pudo determinarla al momento de la colisión, y la estimación era bastante imprecisa ya que se basaba en el último radiomensaje de socorro con la situación del buque a las 12.00 hs. Afortunadamente, el operador de radio del buque incluyó en la llamada de socorro la demora a una estación de radio costera, que ofrecía la única línea segura de posición, pero sin posibilidad de establecer en que punto de la línea se encontraba el barco al momento de la colisión, ni de lo que había derivado antes de hundirse.
Lo único que consolaba a la compañía aseguradora “El Lloyds de Londres” , que ya había pagado la totalidad de la póliza e incluso cubierto un posible extra (una pequeña parte del tesoro no fue asegurada como el resto) era que el rico cargamento se encontraba en el lugar más seguro que pudiera existir, a 130 metros de profundidad en el Canal de la Mancha. Al ser el Lloyds propietario del Egypt, de su carga y de todo lo que hubiera en el naufragio, les intereso la propuesta que le efectuaron dos ingenieros ingleses, Sandberg y Swinburne, que una vez que examinaron el problema propusieron un plan a largo plazo, que preveía la construcción de una escafandra resistente a la presión, un proyecto del que también se ocupaba la sociedad alemán Neufeld y Kuhnke. Los ingenieros ingleses prendían el 62,5 % de lo que se recuperase.
Los alemanes fueron los primeros que obtuvieron resultados satisfactorios con una escafandra de inmersión completamente metálica, formada por un cuerpo cilíndrico de un metro de altura y casi igual diámetro, sobre el que iba un cilindro más pequeño y corto, provistos de mirillas de observación . Dos fragmentos de tubo articulado, terminados en unas herramientas en forma de pinzas, encerraban los brazos. Un portillo hemisférico, situado en la parte superior de la escafandra, se abría para permitir la entrada del operario, que respiraba aire a presión normal, evitando así el peligro del mal de la compresión, el oxigeno consumido se reponía mediante una bomba, mientras el anhídrido carbónico era eliminado con una solución de soda cáustica. Esta escafandra se probó en la recuperación del M 1, uno de los grandes submarinos monitores ingleses construidos durante la Primera Guerra Mundial y armado con una cañón de 305 mm que se había hundido en aguas de Start Point en 1926. El intento no tuvo éxito porque el mar estaba muy movido y el buzo no pudo bajar como era debido, pero la “Sorima” una sociedad de rescates submarinos de Génova, intuyendo las posibilidades de la escafandra adquirió una Neufeld y Kuhnke. La empresa Genovesa comenzó a probar el complejo equipo con sus propios buzos, casi todos de Viareggio. Ellos proyectaban recuperar el vapor americano Washington, que estaba hundido a 96 metros de profundidad en aguas de Camogli con una carga de lingotes de latón y de manganeso, así como piezas de locomotora y vagones, suficientes para formar siete convoyes ferroviarios completos. Mientras tanto un equipo de recuperación inglés había dedicado los veranos de 1923 y 1925 para intentar localizar los restos del Egypt, empleando pesqueros para arrastrar cabos por el fondo marino, pero pronto se puso de manifiesto que un método tan poco científico y que no permitía ver lo que había debajo del agua , no daba ningún resultado. El invento de la escafandra blindada alemana dio nuevas esperanzas al grupo ingles, que seguía con particular interés las actividades del grupo de la Sorima, cuyos técnicos también habían construido una completa serie de herramientas que el buzo podía manejar directamente o bien que se accionaban a distancia, desde la superficie, siguiendo sus indicaciones. En 1928, el equipo ingles subcontrató la recuperación del Egypt a la empresa italiana, y en la primavera de 1929, después de haber sacado a la superficie toda la carga del Washington, dos buques de la Sorima, el Artiglio y el Rostro, equipados para llevar a cabo operaciones de recuperación en alta mar, se dirigieron a Brest a través del estrecho de Gibraltar y a lo largo de la costa Atlántica.
Quedaba el problema de hallar el Egypt, en esta oportunidad la zona de exploración se dividió en secciones, utilizando boyas de señalización. Se empezó a barrer el fondo del mar, pero utilizando un único cabo, tendido entre los dos buques: cuando el cabo encallaba, se descendía un buzo para comprobar cual era el obstáculo encontrado. La tarea era larga y agotadora , así que cuando llegó el otoño aún no se había conseguido ningún resultado. Al no poder seguir con los trabajos a causa del mal tiempo, los hombres del Artiglio fueron desplazados más al sur, en aguas protegidas por la Belle Ille, donde a 75 metros de profundidad yacía el Elisabethville, un vapor belga que , según indiscreciones, transportaba un importante cargamento de diamantes. Los restos fueron localizados fácilmente, y la caja fuerte se llevó a la superficie pero estaba vacía, no obstante luego descubrieron que el barco llevaba una cargamento de 8 toneladas de marfil. Lograron recuperarlo y, con el escaso botín, consiguieron cubrir los gastos, luego todos regresaron a casa para pasar el invierno. Desde las primeras inmersiones en el Washington los buzos de la Sorima ya debieron de darse cuenta de que la escafandra de Neufeldt y Kuhnke servia de muy poco como elemento de trabajo, ya que era prácticamente imposible emplear los manipuladores y caminar por el fondo, tan solo servia como punto de observación desde el cual dirigir las herramientas accionadas desde la superficie. Por esta razón la Sorima durante el invierno de 1929 diseñó e hizo construir un cilindro de inmersión más amplio que el alemán. Este invento le otorgaba mayor agilidad de movimientos al buzo, aunque de manera muy relativa. Probado a 300 m de profundidad, demostró ser útil y fiable. También en ese periodo de aparente inactividad desarrollaron un método que luego resultaría el idóneo para dar con el naufragio que consistía en suspender el cabo de remolque a una altura de 10 metros sobre el fondo de forma de no enganchar con cualquier obstáculo sino solo con un buque que tuviera determinado porte como el Egypt.
En la temporada siguiente, es decir en 1930, durante los meses de junio, julio y casi todo agosto rastreando varios centenares de millas por el Atlántico. El 3 de agosto, en las coordenadas Lat 34º6’ N Long 6º 50’ W, el cabo de remolque opuso resistencia. Inmediatamente el buzo Alberto Bargelli (otras fuentes señalan a Alberto Gianni) se introdujo en el cilindro de inmersión, probó el equipo respirador y la línea telefónica que lo mantendría en contacto con el Artiglio, y empezó el descenso. Al llegar a los 130 metros pudo divisar las formas de un barco, pero como en esa zona había gran número de naufragios hasta no penetrar en su interior no sabrían si se trataba realmente del Egypt. Para ingresar al buque emplearon explosivos, el buzo que se encontraba en el cilindro de observación daba indicaciones a los equipos en superficie que mediante aparejos colocaban las cargas explosivas en lugares determinados del buque , luego la escafandra era izada y se detonaban la cargas. Luego se volvía a bajar la escafandra y se procedía a remover los escombros para repetir la operación de apertura de la estructura del casco.
En una primera oportunidad la Sorima había pensado que podría llevar a la superficie todo el compartimiento donde se encontraba el oro y la plata pero esa idea, a mediad que se adentraban en el casco, fue descartada por lo que no quedaría otra opción que subir uno por uno los lingotes y monedas que formaban la valiosa carga. Los trabajos de penetración en el casco seguían su curso y finalmente llegaron al camarote del capitán y su caja fuerte donde encontraran documentación del barco, lo que confirmaba que se trataba del Egypt de la P&O, y una llave con la etiqueta “cámara de metales preciosos”. Con este descubrimiento reemprendieron los trabajos de demolición con más energía. Durante el mes de septiembre, gracias al tiempo especialmente favorable, el equipo de la Sorima hizo grandes avances, logrando abrir un agujero en la cubierta principal y en la situada debajo, pero la llegada del mal tiempo obligo a detener los trabajos hasta el siguiente año y, una vez colocadas exactamente boyas de señalización, el equipo regreso a Brest. Durante ese invierno ocurrió un grave accidente en el que perecieron diez miembros de su tripulación entre ellos el buzo Alberto Gianni, el primero en hacer funcionar bajo el agua un soplete oxiacetilénico y que era considerado el mejor buzo del mundo. La Sorima había firmado un contrato con el gobierno francés para recuperar lo peligrosos restos del Florence H. , un barco americano cargado de municiones hundido en el año 1917 en la entrada del puerto de St. Nazaire. Como se encontraba a menos de 20 metros de profundidad, representaba un gran peligro para la navegación, en especial con marea baja. Los buzos de la Sorima procedieron a cortar el buque a piezas, alejándose a una distancia de seguridad para hacer explotar las cargas. El 7 de diciembre, cuando ya creían que habían neutralizado la peligrosa carga del Florence H se produjo una terrible explosión que pudo verse a más de 50 Km. de distancia y que destruyo el Artiglio . Esto constituyó un golpe muy duro para la Sorima, pero la siguiente temporada contrató nuevo personal, especializándolo en las técnicas de recuperación en aguas profundas, que Gianni, entre otros, había perfeccionado, construyó el Artiglio II, más grande y mejor equipado que el anterior, y volvieron a trabajar en el Egypt. Durante el verano de 1931, se abrió un agujero en la cubierta principal y, trabajando con mucha energía, se logró llegar a la cámara del tesoro situada en la parte interior del casco debajo de varias cubiertas, pero no pudieron seguir con los trabajos por la llegada del invierno y por ende el mal tiempo que imposibilitaba los trabajos en mar abierto. En mayo del 1932 se reanudaron las tareas de recuperación. Finalmente el 22 de junio de 1932, luego 10 años del naufragio, a las 15,00 hs, se izó a bordo con la cesta una carga de escombros, y en entre el fango y las planchas se hallaron dos lingotes de oro de 400 onzas (11,3 Kg.). Ese primer rescate fue seguido por otro más importante, y cuando al final del verano de 1932 el Artiglio II tuvo que regresar a su base ya había recuperado más de la mitad del tesoro del Egypt. Los trabajos continuaron durante los dos veranos siguientes, y cuando en Julio de 1935 se efectuó la última inmersión se había recuperado la totalidad del tesoro del Egypt, por un valor de 1.183.000 libras esterlinas de 1935.
Según lo establecido por el contrato original, el 37,5 % correspondía al Lloyds de Londres, el 12,5 % a los ingenieros ingleses Sandberg y Swinburne, y el resto a la Sorima. La sociedad Genovesa cubrió ampliamente los gastos (150.000 libras esterlinas) y logró grandes beneficios además de conseguir ser considerada como la mejor compañía encargada de recuperación de restos en aguas profundas.
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