CRÓNICA
DE UN
NAUFRAGIO ANUNCIADO
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Introducción R. M. S. Titanic Viaje: del 10 al 13 de Abril El naufragio: 14/15 de Abril de 1912 La cuestión del Californian El Titanic Hoy
Si bien es cierto que el naufragio del TITANIC en los últimos años ha cobrado vigencia, en especial desde su descubrimiento el 1 de Septiembre de 1985 por el Dr. Robert Ballard; es notable el interés, que desde esa trágica noche de Abril de 1912 ha despertado por generaciones este barco. Recuerdo que las primeras personas que me hablaron del Titanic fueron mis padres. Mi padre fue marino en su juventud, y esta historia lo impresionó como a todo hombre allegado a las cosas del mar. Mi madre siempre se sintió muy atraída por este naufragio, tal vez porque nació justamente un 14 de Abril. Pero, como muy bien ella siempre lo señala, no de 1912. En los anales de la navegación hay infinidad de historias de naufragios; pero, ninguno ha suscitado tanto interés, un magnetismo tan especial, como el del Titanic. ¿ por qué sigue ejerciendo una atracción tan poderosa sobre tanta gente ? ¿ Cual es la razón ?. No creo que sea una sola. Son muchos los elementos que se unieron para que esta tragedia sea recordada por generaciones. Se trataba del barco más grande del mundo al momento de su viaje, era además el más lujoso, era su viaje inaugural, razón por la cual los pasajeros de primera clase que viajaban a bordo representaban la flor y nata de la sociedad angloamericana del momento, se lo consideraba insumergible y se llego a decir de él, “que ni Dios podía hundirlo”, en la tragedia murieron más de 1500 personas. El desastre causó sensación en ese momento. Pero sus contemporáneos estaban demasiado cerca de los hechos como para darse cuenta de que llegaría a significar el fin de una época y el comienzo de otra . Solo podían horrorizarse ante la inmensidad de la tragedia, la cantidad de víctimas, el tamaño del navío, y las reputaciones que se hundieron con él. Con el tiempo, el hundimiento del Titanic llegaría a representar, en nuestro siglo, el momento en el que la humanidad perdió su inocencia y su sensación de seguridad. Al final de la época eduardiana, y antes de la Primera Guerra Mundial, los hombres todavía sabían en qué creían. Como dice con mucha elocuencia Walter Lord en su libro "The Night Lives On": “en 1912, las personas tenían confianza. Ahora nadie está seguro de nada, y cuanto más inseguros nos volvemos, más añoramos la época dichosa en que conocíamos todas las respuestas. El Titanic simboliza esa época o, lamentablemente, su final. Cuanto peor se ponen las cosas ahora, más pensamos en ese barco y en todo lo que se hundió con él”. Vamos a adentrarnos en esta historia, y lo vamos a hacer en forma cronológica, desde la concepción misma de la idea de tan impresionante barco, hasta su trágico final. La compañía naviera White Star se funda en 1850, estando su flota integrada por veleros que se dedicaban principalmente al comercio basado en las minas de oro australianas. En 1902 la International Mercantile Marine Company, un <trust> naviero encabezado por el financiero norteamericano J. Pierpont Morgan, compra la compañía White Star Line, por unos 25 millones de dólares en oro. Pasando a ser controlada, fundamentalmente, por intereses norteamericanos. Los barcos seguirán estando bajo bandera inglesa y las tripulaciones serán también de esa nacionalidad. En 1904 asume la presidencia y la dirección administrativa de la compañía, con pleno apoyo de Morgan, J Bruce Ismay, de 41 años. A su vez William J. Pirrie, presidente de los astilleros Harland & Wolff, pasa a ser uno de los directores de Mercantile Marine. En 1907 en una fiesta celebrada en la mansión canadiense de William J Pirrie, Bruce Ismay propone la construcción de dos grandes barcos (más adelante se agregó un tercero) que compitan con el lujo, el tamaño y la velocidad de los de las compañías rivales, especialmente de la Cunard, que en ese año había botado los trasatlánticos Lusitania y Mauretania; ellos tenían 30.396 toneladas, una eslora de aproximadamente 232 metros, velocidad máxima de 26,4 nudos y una potencia de 70.000 CV. Estos dos buques fueron construidos con subsidio del gobierno inglés por 2,5 millones de Libras Esterlinas a condición de que siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra. ( el Lusitania fue torpedeado en aguas de Irlanda por el submarino alemán "U- 20" al mando capitán Schwieger, quien disparó a las 14,10 horas, del 7 de Mayo de 1915, muriendo 1198 personas en el naufragio.) Esta es una historia que en otra oportunidad trataremos. El 29 de Julio de 1908 la White Star Line aprueba, en principio, el plan de diseño de los buques de la clase Olympic, preparado por los constructores Harland & Wolff, bajo la supervisión directa de lord Pirrie, con la colaboración de su sobrino, Thomas Andrews. El 31 de Julio de 1908 se firma la carta contrato para la construcción, en los astilleros de Belfast, del Olympic, el Titanic y un tercer barco, el Britanic, que se agregará luego. El Titanic tendrá 267 metros de largo, 28 de ancho y 30 metros de alto hasta el nivel del puente. El costo total de cada barco será de 1.500.000 Libras, es decir, alrededor de 7.500.000 Dólares. Esta cifra es impresionante para la época, si tenemos en cuenta que un operario del astillero ganaba 2 (dos) libras a la semana; es decir 8 ( ocho ) Libras al mes; 96 ( noventa y seis ) Libras al año. Y Edward J. Smith, capitán del Titanic, y el comandante mejor pago de la época, ganaba 1000 libras al año. Las decisiones definitivas sobre el diseño, el equipamiento y la decoración, dependerán de J. Bruce Ismay. El 31 de Mayo de 1908 se coloca la quilla Nº 401 en el astillero Harland & Wolff. Comienza la construcción del Titanic. El 31 de Mayo de 1911 se bota con éxito el casco del Titanic. Presencian el hecho más de 100.000 personas. Es el objeto móvil ( junto con el Olympic ) más grande que haya sido construido por el hombre. Para que el barco corra por la grada del astillero hasta el agua, se emplean 22 toneladas de sebo, jabón y aceite para proteger el calzo sobre el que está apoyado el casco, de la enorme presión de 150 Kg. por cm2. Los remolcadores llevan al Titanic hasta el dique donde será terminado. En Junio de 1911 la White Star Line y el astillero Harland & Wolff acuerdan una primera fecha para el primer viaje del Titanic: es el 20 de Marzo de 1912. El 20 de septiembre de mismo año el Olympic, con el capitán Edward J. Smith al mando, que más tarde se haría cargo de Titanic en su viaje inaugural, choca con el crucero de la Marina Real “Hawke”, y su casco resulta seriamente dañado. Luego de la investigación es exonerado de toda responsabilidad el capitán Smith. El responsable de la colisión fue el crucero “Hawke” y no el Olympic. Este hecho retrasa el primer viaje del Titanic, ya que los obreros y materiales son destinados a reparar el Olympic. El 11 de Octubre la White Star anuncia oficialmente en el Times de Londres la nueva fecha para el primer viaje del Titanic: el 10 de Abril de 1912. En enero de 1912 se instalan en el Titanic 16 botes de madera y 4 plegables de madera y tela. Los pescantes son marca Welin que están diseñados para poder utilizar cada uno 2 a 3 botes. Esto se hace así por recomendación del diseñador original del barco Alexander Carlisle ( que para esa época ya no trabaja para Harland & Wolff ) como una medida de economizar y no para dar mayor seguridad al barco. Él había previsto una dotación de 64 botes salvavidas, que habrían sido más que suficiente para alojar a los 3.547 pasajeros y tripulación que el buque podía llevar. Según las disposiciones del British Board of Trade los 20 botes del Titanic superan en un 10 % los requisitos exigidos para un barco de ese tamaño; ya que se establecía el numero de botes necesarios por ese criterio, y no por la cantidad de pasajeros y tripulación que llevase. De hecho la capacidad de los botes, en el caso de ser llenados al máximo, era de 1178 personas. La cantidad de personas que embarcaron en el Titanic en ese primer viaje era de 2196 entre pasajeros y tripulación; es decir que quedarían 1018 personas sin posibilidad de un lugar en los botes en caso de un siniestro. De hecho solo se salvaron 712 personas. Los comentarios sobran!!!. El 3 de Febrero de 1912 se instala el Titanic en el dique seco del muelle Thopson Graving, en Belfast. Algunos de los técnicos encargados del montaje final viven a bordo del barco. El 31 de Marzo, sacando algunos detalles en algunos camarotes, están concluidas las tareas de alistamiento del Titanic. Tiene una capacidad de 46.328 toneladas brutas, y alrededor de unas 52.250 toneladas de desplazamiento, 46.000 caballos de fuerza, con 29 calderas, 159 hornos, y 4 chimeneas que se alzan hasta los 22 metros sobre la cubierta de botes, [la cuarta (última empezando de proa ) es falsa, ya que ella no está conectada a ningún conducto de humos desde las salas de calderas. Su objetivo es meramente decorativo a fin de hacer más impresionante el barco ]. Las chimeneas tienen un diámetro por el que podrían pasar dos autos si dificultad. Tiene 3 hélices, la central de 4 palas con un diámetro de 5 metros, es accionada por una turbina Parsons. Las dos exteriores son de 3 palas con un diámetro de 7 metros y son accionadas por dos motores alternos de cuatro cilindros y triple expansión cada uno, los más grandes construidos hasta entonces. Tienen más de 9 metros de alto. Se calcula que la planta motriz le permitiría alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos. Esto no se pudo comprobar nunca, ya que estaba programado llevarlo a toda máquina el día siguiente al que se hundió. Si bien el Titanic y el Olympic son gemelos, el primero tiene más camarotes y suites, además de otros agregados estructurales, es por ello que pasa a ser 1.000 toneladas más pesado que el Olympic, siendo en ese momento el barco más grande del mundo. En cuanto al lujo y refinamiento de sus interiores, también el Titanic supera al Olympic. Las pruebas de mar estaban programadas para el 1 de Abril de 1912 pero se retrasan a causa del fuerte viento. El 2 de Abril a las 06,00 horas comienzan las pruebas en el mar. Con ayuda de remolcadores, cruza el canal Victoria hasta Belfast Lough. Una vez en el mar se hace un test general de los diversos equipos a bordo, incluida la radio. Se realizan pruebas de velocidad y maniobra; ellas incluyen varios virajes y detenciones con reanudación de marcha. Se realiza un importante test de detención, para lo cual se hace navegar el barco a 20 nudos, se lo frena bruscamente y se lo hace retroceder. De esta prueba se desprende que el Titanic navegando a esa velocidad necesita aproximadamente dos millas para detener su marcha. ( recordemos que cuando avistan el iceberg, lo hacen a unos 450 metros por la proa y el barco navega aproximadamente a 21 nudos, siendo por ello materialmente imposible que lo hubieran podido detener antes del impacto ). A las 14,00 horas se hace un test de marcha, para lo cual se lo hace avanzar a 18 nudos durante 2 horas hacia aguas abiertas. Regresa a Belfast 2 horas más tarde. Tanta es la confianza en el buque y su construcción que las pruebas han llevado menos de un día!!! A las 20,00 horas sale de Belfast, al mando del capitán Barlett, para realizar un viaje nocturno a Southampton, ( a unas 570 millas ) el puerto de embarque. El 4 de Abril de 1912 a las 01,20 llega al puerto de Southampton, donde comienzan a subir las provisiones y el personal destinado al viaje inaugural. El Viernes Santo 5 de Abril el Titanic se engalana con gran cantidad de banderas y estandartes; es la única vez que lo hará. El 6 de Abril sube a bordo el resto de la tripulación y comienzan a embarcar la carga que incluye 559 toneladas y 11.524 paquetes diversos. Ese mismo día se embarca en la bodega Nº 2 el automóvil Renault 19 de 25 caballos propiedad de John B. Thayer y William Carter dos ricos habitantes de Filadelfia ( luego reclamarían una indemnización de 5000 dólares por él ). También se cargan 5.892 toneladas de carbón. El 8 de Abril se embarcan los alimentos frescos, todo esto supervisado hasta el más mínimo detalle por Thomas Andrews, constructor del Titanic. Veamos la impresionante lista de víveres para ese primer viaje a Nueva York: ( 1 Libra equivale a 0,454 Kilogramos y un galón a 3,75 Litros) Té: 800 libras; Café: 950 libras; Azúcar: 2500 libras; Condimentos: 335 libras; Encurtidos: 544 pintas; Salsas: 500 botellas; Vinagre: 630 pintas; Aceitunas: 750 pintas; Sardinas: 900 latas; Conservas vegetales: 1550 latas; Nueces: 250 libras; Bizcochos; 350 latas; Frutas secas: 200 libras; Leche fresca: 1000 galones; Hielo: 17,5 toneladas; Queso: 1150 libras; Huevos: 75.000; Manteca: 2800 libras; Manzanas 120 cajas; Naranjas: 120 cajas; Uva: 900 libras; Peras: 25 cajas; Ciruelas: 700 libras; Duraznos: 300; Melocotones: 15 cajas; Bananas: 15 racimos; Pomelos: 55 cajas; Limones: 16 cajas; Jamón: 2500 libras; Frutas en conserva: 825 latas; Cereales: 3900 libras; Cereales para el desayuno: 1050 paquetes; Mermeladas :1500 libras; Tocino ahumado: 3750 libras; Salchichas: 900 libras; Papas: 12,5 toneladas; Carne de vaca: 15.500 libras; Ternera: 1350 libras; Cordero: 3350 libras; Cerdo: 1300 libras; Caviar: 185 libras; Salmón: 650 libras; Tortugas: 2; Langostas: 600; Ostras: 2600 libras; Almejas: 500 libras; Truchas: 175 libras; Arenques: 500 libras; Rodabalo: 500 libras; Platija: 500 libras; Mero: 260 libras; Halibut: 250 libras; Lenguados; 600 libras; Pescados diversos: 4500 libras; Pescado en conserva: 110 cajas; Pollos: 1100; Pollos para asar: 550; Patos salvajes: 77; Patos: 430; Pavos: 160; Perdices: 220; Palomos: 650; Faisanes: 220; Vino 3450 botellas; Champagne: 2500 botellas; Alcoholes: 1500 botellas; Licores; 140 botellas; Cerveza: 12.500 botellas; Aguas minerales: 11.000 botellas; Cigarrillos: 7000 paquetes; Cigarros: 3500; Tabaco 550 Cajas. Para terminar de darnos una idea de lo que era este hotel flotante, veamos algunas de las partidas de ropa que llevaba: Manteles 30.000; Servilletas: 115.000; Sábanas: 46.000; Fundas de almohada: 45.000; Sacos de ropa: 3200; Toallas de camarote: 100.000; Toallas de baño: 54.000; Toallas de lavabo: 90.000; Alfombras de baño: 3000; Servilletas de té: 12.000; Manteles de té: 3500; Mantas: 7500; Cubrecamas: 8600; ; Delantales: 7500 blancos; y 1500 de color; Paños de cocina: 12.500; y de limpieza (camareros): 12.000. En las distintas cocinas había más de 300.000 piezas; además de otras 150.000 para los servicios de mesa. Hasta aquí hemos llevado cronológicamente la historia del Titanic, desde la concepción misma de la idea del barco, hasta los últimos preparativos para su primer viaje. Seguramente es muy similar a la de otros grandes trasatlánticos de la época: El Mauretania, Lusitania, Berengaria, Vaterland (luego Leviathan) Bismarck (luego Majestic) e incluso el del Olympic, su gemelo, que partió para su primer viaje en Junio de 1911. Todos eran grandes barcos, verdaderos palacios flotantes y muchos de ellos tuvieron largas carreras; el mismo Olympic, luego de 24 años de servicio, fue pasado a retiro en 1935. Atravesó 500 veces el Atlántico, recorriendo 1.500.000 millas y ganándose el apodo de “Viejo Fiable”. La historia
del Titanic empieza y termina en ese primer viaje, ya que luego
de 4 días de navegación, en la noche del 14
de Abril de 1912 choca con un iceberg y se hunde con 1500
almas a bordo. Veamos ahora, día a día, hora a hora
lo ocurrido desde la partida hasta el trágico final:
Miércoles 10 de Abril de 1912, como dijimos antes, fue la 2º fecha fijada por la compañía para realizar el primer viaje. 07,30 horas: el capitán Edward J. Smith sube al Titanic con la tripulación completa. Los oficiales han pasado la noche a bordo. Smith recibe la información de salida del oficial principal Henry Wilde. Edward J. Smith era el capitán de más años en la White Star Line, y posiblemente el comandante más experimentado en las derrotas del Atlántico septentrional. Había estado al mando del Adriatic, otro gran trasatlántico del la compañía y del Olympic. Tenia 38 años de experiencia con la White Star Line y poseía una excelente foja de servicio en cuanto a seguridad se refería; curiosamente en todos sus años de marino nunca había tenido ningún problema grave. El presidente de la White Star Line, Bruce Ismay, había pedido específicamente a Smith, de 62 años de edad, que asumiera el mando en este especial viaje. La idea del capitán era retirarse luego de él. El resto de los oficiales también estaban especialmente seleccionados por su capacidad y experiencia. Ellos eran: Oficial principal: Henry Wilde; 1º oficial: William. M. Murdoch ( quien estaba de guardia en el puente en el momento del choque ); 2º oficial: Charles Herbert Lightoller ( el oficial de más alto rango que sobrevivió ) 3º oficial: Herbert Pitman; 4º oficial: Joseph G. Boxhall; 5º oficial: Lowe; 6º oficial: James Moody. 08,00 horas: se reúne la tripulación para realizar un ejercicio breve con los botes salvavidas Nº 11 y Nº 15 de estribor, ya que el barco estaba amarrado al muelle por su banda de babor. Entre las 09,30 y las 11,00 llegan los transbordadores que traen a los pasajeros de 2º y 3º clase. a los de 3º antes de embarcar se los revisa sanitariamente para comprobar que no tengan infecciones. 11,30 horas: llega desde Londres hasta el dique, el transbordador que trae a los pasajeros de 1º clase. Suben a bordo, y se los escolta hasta sus camarotes. Los pasajeros de 1º clase que viajaban a bordo del Titanic representaban a los más acaudalados de la sociedad angloamericana. El más rico de todos ellos era, sin duda, el coronel John Jacob Astor, de 47 años, bisnieto de un próspero comerciante en pieles; John Jacob había ampliado la fortuna familiar por medio de la compra de propiedades, en especial hoteles, y acababa de protagonizar un escándalo, causado por su divorcio y su inmediata boda con una mujer neoyorquina de 18 años, Madelaine, que estaba embarazada. Ellos volvían de su prolongado viaje invernal por Egipto y Europa, a donde habían ido a ocultarse del acoso de los periodistas. También estaban a bordo Isidor Straus y su esposa, Ida. Él era el dueño de Macy’s, los almacenes más grandes del mundo. La lista de los muy ricos se completaba con la presencia de George Widener, de Filadelfia, a quien acompañaban su esposa y su hijo Harry, de 27 años. Debían su fortuna a la fabricación de tranvías. y por último, Benjamin Guggenheim, " El rey del cobre" que era un playboy, descendiente de una familia norteamericana dedicada a la minería y la metalurgia. Además de los muy ricos, en el primer viaje del Titanic había otras personas que sólo eran ricas: Por ejemplo, el señor Arthur Ryerson, magnate del acero, John B. Thayer, vicepresidente de la Canadian Grand Trunk Railroad y Harry Molson, perteneciente a la dinastía de banqueros y fabricantes de cerveza de Montreal. Entre los representantes de las clases altas británicas, se encontraban Sir Cosmo y lady Duff Gordon; él era un típico lord británico, y ella una famosa diseñadora de modas, que tenía tiendas en París y Nueva York. Dejando de lado los ricos, el buque contaba también con otros personajes destacados. Entre ellos el mayor Archibald Butt, colaborador del presidente Taft y amigo intimo de Theodore Roosevelt, que regresaba a Washington después de disfrutar de un permiso; y William T. Stead, conocido espiritualista islámico, editor y analista político, en viaje a Nueva York para asistir a una reunión por la paz mundial. Esta lista de ricos y famosos hubiera sido aún más impresionante si algunas personas destacadas no hubiesen anulado sus pasajes a último momento. Alfred W Vanderbilt y su esposa decidieron no viajar, pero no llegaron a retirar ni su equipaje ni su criado personal, que se hundieron con el barco. J. P. Morgan, cuyo trust naviero era propietario del Titanic, estaba demasiado enfermo como para viajar (Falleció al año siguiente). Lord Pirrie, presidente de la compañía Harland & Wolff, canceló el viaje por mala salud. En su lugar fue Thomas Andrews, su sobrino, que era director administrativo de la empresa y el responsable durante la construcción del buque. En el barco viajaban pasajeros en dos clases más. La segunda estaba integrada por profesores, comerciantes, profesionales con ingresos moderados; quienes constituían la clase media, entre ellos Edgardo Andrew, un argentino. Y por ultimo la tercera clase, en su mayoría inmigrantes de muy bajos recursos que esperaban comenzar una nueva vida en el Nuevo Mundo. Mientras los ricos viajaban acompañados de un séquito de doncellas, criados y perros, con montañas de equipajes, la mayoría de los miembros de la tripulación tenían unos salarios tan bajos, que les hubiese llevado años ahorrar el dinero para un billete de primera clase de lujo. Los camarotes más caros costaban más de 800 libras. Para darnos una idea de la desproporción, un fogonero del barco, que cobraba 2 Libras por semana, tendría que haber ahorrado 9 años para poder pagarlo!!! 12,00 horas: el Titanic suelta amarras y es remolcado desde el muelle. Mientras navega por sus propios medios, por el río Test, el agua que desplaza al moverse, provoca la rotura de las seis amarras del trasatlántico Nueva York y hace que su popa pase a un metro y medio del Titanic evitándose por milagro una colisión. Este incidente retrasa la partida una hora. Está visto que los hombres encargados de conducir esos buques no están acostumbrados a sus enormes dimensiones. Una hora después, es decir a las 13,00 horas, el Titanic reanuda su viaje de 24 millas, río abajo, hacia el Canal de la Mancha, para dirigirse a Cherburgo donde desembarcarán algunos pasajeros, carga y embarcarán otros. 16,00 horas: llega el transbordador a Cherburgo, proveniente de París, pero se anuncia que el barco llegará con retraso. 17,30 horas: se hace subir a estos pasajeros a bordo de falúas, para esperar al Titanic. 18,30 horas: el barco llega finalmente y echa el ancla; está con todas las luces encendidas y es un espectáculo para la multitud que se ha reunido para verlo. Aquí desembarcan 22 pasajeros y algunos bultos. 19,00 horas: suben a bordo los 274 pasajeros que estaban en las falúas y éstas regresan a la costa. 20,10 horas: se leva el ancla y el Titanic parte en dirección a Queenstown (actualmente Cork ), en Irlanda, a través del canal de la Mancha, bordeando la costa sur de Inglaterra. Jueves 11 de Abril, por la mañana, el capitán Smith ordena realizar unos virajes de práctica para comprobar la capacidad de maniobra del Titanic, mientras navegan a Irlanda. 11,30 horas: el barco echa el ancla en el puerto de Queenstown, a unas 2 millas de la costa. Algunos pasajeros bajan a tierra en el bote Nº 1 de estribor. Suben a bordo 113 pasajeros de tercera clase y 7 de segunda, los que son trasladados en falúas, junto con 1385 sacas de correspondencia. En este puerto desembarcan 7 personas. 13,30 horas: por última vez se levanta el ancla de estribor, y el Titanic comienza así su primera y única travesía trasatlántica rumbo a Nueva York. El numero exacto de pasajeros y tripulantes no se sabe con certeza, ya que existen discrepancias en las listas. Se estima que a bordo hay un total de 2227 personas. Entre el 11 y el 12 de Abril recorren 486 millas con tiempo bueno, calmo y despejado. La navegación transcurre sin mayores novedades, el barco responde bien. En la singladura correspondiente entre el 12 y el 13 de abril el Titanic recorre 519 millas, con tiempo bueno. En horas de la tarde se declara un incendio en la carbonera anterior en la sala de calderas Nº 5. Se reciben las primeras advertencias sobre la presencia de hielo, pero eso es algo frecuente en travesías durante el mes de Abril. El Sábado 13 en horas de la mañana se logra apagar el fuego declarado en la carbonera de la sala de caldera Nº 5. A las 22,30 horas el buque Rappahannock, al pasar junto al Titanic, le hace señales advirtiéndole sobre la presencia de grandes icebergs. Este barco ha sufrido daños al pasar por el campo de hielo. Como vemos
desde su partida de Queenstown el Titanic recibió,
por lo menos, 2 avisos sobre la presencia de hielo en su ruta.
Veamos ahora qué ocurrió el Domingo 14 de Abril de
1912: EL
NAUFRAGIO: 14 / 15 de Abril de 1912: 09,00 horas, se recibe a bordo un mensaje de radio del Caronia, un trasatlántico de la compañía Cunard, en donde se advierte que hay banquisa e iceberg en posición 42º N, desde los 49º hasta los 51º W. Harold Bride uno de los operadores de radio lo lleva a puente y se lo entrega al 4º oficial Joseph G. Boxhall, quien apunta la posición en la carta. Este es el primer aviso que reciben en el día. 10,30 horas: se celebra un oficio religioso en el salón comedor de 1º clase. Lo preside el Capitán Smith. El mar esta en calma y hace un tiempo magnifico, fresco y soleado. 11,40 horas: Se recibe el segundo aviso, procedente del trasatlántico holandés Noordam que informa sobre la presencia de hielo, más o menos en el mismo lugar que había indicado el Caronia. 12,00 horas: Como es habitual, se reúnen los oficiales en el ala del puente a fin de fijar la posición del barco por medio de sextantes y así calcular la distancia recorrida en la última singladura ( es decir que distancia recorrieron desde el mediodía del sábado 13 al del 14 ). Da como resultado 546 millas. 13,42 horas: El trasatlántico Baltic retransmite al Titanic un aviso que recibió del vapor griego Athinai que dice: "El vapor griego Athinai informa del paso de icebergs y de grandes cantidades de banquisa hoy a los 41º 51’ N, 49º 52’ W...Les deseo mucho éxito a ustedes y al Titanic". Esto sitúa al campo de hielo a unas 250 millas de distancia frente al Titanic. El capitán entrega este mensaje a Ismay, quien lo guarda en el bolsillo y más tarde se lo enseña a dos pasajeros destacados, la señora de Arthur Ryerson y la señora de John B. Thayer. A pesar de haber recibido ya, 3 mensajes que advierten sobre la presencia de hielo, y ubicándose el campo de icebergs frente al Titanic, ninguno de los dos hombres más importantes del barco: el capitán Smith y el presidente la White Star Line, Bruce Ismay hacen nada al respecto. 13,45 horas: Se recibe el 4º mensaje de advertencia, este procede del trasatlántico alemán Amerika señalando la existencia de grandes icebergs en posición 41º 27’ N; 50º 8’ W. Este mensaje no se envía al puente. En 1912 la radio constituía una relativa novedad ( todavía había muchos barcos que no la llevaban ). Los dos radio operadores Jack Phillips y Harold Bride, eran empleados de la British Marconi Company, no formaban parte de la cadena de mandos establecida en el barco, ni seguían ningún procedimiento de rutina para entregar los mensajes al puente. Ello explica porqué algunos, que advertían sobre la presencia de icebergs, no llegaron a manos del capitán. Entre las 17,30 y las 19,30 horas la temperatura del aire desciende 10 grados, hasta llegar casi a 0º C. Esto es un indicio más de que se estaban acercando a una gran formación de banquisa e icebergs. 17,50 horas: El capitán Smith ordena modificar levemente el rumbo hacia el sur y el oeste de la derrota habitual. Es posible que lo haya hecho como precaución para evitar el hielo. 18,00 horas: En el puente el segundo oficial Lightoller, cuya guardia comienza a las 18,00 y dura hasta las 22,00 hs, releva al oficial principal Wilde. 19,15 horas: El primer oficial Murdoch ordena el cierre de la escotilla anterior del castillo de proa, para que el reflejo que procede del interior no moleste a los vigías que se encuentran más arriba, en la campana de cofa. 19,30 horas: Se recibe un mensaje del vapor Californian, que estaba bastante adelante del Titanic, donde el capitán del barco Stanley Lord informaba del paso de tres grandes icebergs, 3 millas al sur ( 42º 3’ N 49º 9’ W). Este mensaje se envió al puente, pero el capitán no lo recibió ya que asistía a una fiesta que el señor George D. Widener y su esposa ofrecieron en el restaurante a’ la carte en honor a él. La lista de invitados incluía un grupo selecto de los norteamericanos más destacados que se hallaban a bordo, la mayoría de los cuales representaban la alta sociedad de Filadelfia. Además de Harry, el hijo del matrimonio Widener, estaban allí, acompañados de sus respectivas esposas, los señores John B. Thayer y William Carter, dos ricos habitantes de Filadelfia y por ultimo el mayor Butt. 20,40 horas: Lightoller ordena a la tripulación que, si sigue bajando la temperatura se ocupen del suministro de agua dulce, que corre riesgo de congelarse, ya que en el exterior el agua de mar está casi por debajo de los 0º C. 20,55 horas: El capitán Smith se disculpa, y abandona la mesa para dirigirse al puente, donde está de guardia Lightoller. Ambos hablan del cambio meteorológico. Era posible que el descenso de temperatura indicara que estaban llegando a una zona de hielo, y sabían que lo había adelante. También sabían que podía ser difícil ver témpanos de hielo en una noche despejada, serena y sin luna, en la que ni siquiera había viento ni mar de fondo que produjera oleaje en la base lo los icebergs. 21,20 horas: El capitán Smith se retira a descansar diciendo a Lightoller estas palabras “ Si la situación se pone incierta, hágamelo saber de inmediato. Estaré dentro”. 21,30 horas: Lightoller da instrucciones al sexto oficial Moody, para que ordene a los vigías de la campana de cofa que “mantuvieran los ojos bien abiertos por si veían hielo, en especial témpanos e icebergs pequeños”. En esa época era habitual que los barcos viajaran a toda velocidad hasta que se avistaba un témpano de hielo; por ello es probable que a Smith ni se le ocurriera reducir la velocidad en una noche tan despejada. En realidad, el mar estaba tan calmo, y reflejaba de tal manera la luz de las estrellas que hasta resultaba difícil distinguir el horizonte. Un marino veterano, con 26 años de experiencia en el mar, dijo más tarde que nunca había visto un océano tan liso. 21,40 horas: Se recibe otro mensaje advirtiendo sobre la presencia de hielo, procede del vapor Mesaba “Del Mesaba al Titanic. De 42º a 41º 25’ latitud N de 49º a 50º de longitud W hemos visto icebergs de gran tamaño y también banquisa; buen tiempo, despejado”. El hielo se halla, sin duda alguna, en la ruta que el Titanic lleva en ese momento. Ninguno de los oficiales que sobrevivieron recuerdan que este mensaje llegara al puente. 22,00 horas: El primer oficial Murdoch releva a Lightoller en el puente. Se releva también a los vigías de la campana de cofa que cumplían guardias de 2 horas. Los que toman esta son: Frederick Fleet y Reginald Lee. Se les advierte que tienen que estar atentos por si aparece un iceberg. No disponen de binoculares, ya que se han perdido antes de que el barco partiera de Southampton. La temperatura es de 0º C, el cielo está despejado y el aire es claro. 22,30 horas: La temperatura del mar desciende por debajo de los 0º C 22,55 horas: Entre 10 y 19 millas al norte del Titanic, el Californian ( de la compañía Leyland que pertenecía al mismo trust propietario del Titanic ) queda atrapado en un campo de hielo y lanza advertencias a todos los barcos que se encuentran en la zona. En la sala de radio del Titanic; Harold Bride se ha retirado a tomar un descanso ( entre los dos operadores, mantenían la radio en funcionamiento las 24 horas ) y Jack Phillips procura llevar adelante el trafico comercial. Ya tiene a su alcance la estación de Cabo Race, el punto más cercano de la costa norteamericana, en el extremo sudeste de Terranova, y ahora puede enviar los mensajes que se habían ido acumulando a lo largo del día. Cuando Cyril Evans el operador de radio del Californian manda el mensaje de advertencia, ambos buques están tan cerca que éste sonó como un trompetazo en los oídos de Fhillips. Molesto por la interrupción corta el mensaje del Californian con la luego tristemente célebre frase “ Sal de ahí ! Cállate ! Estas obstruyendo mi señal. Estoy transmitiendo a cabo Race”. Y no presta la menor atención a esta última advertencia sobre la presencia de hielo justo al frente del Titanic. El operador del Californian escucha las comunicaciones del Titanic, y, a las 23,30 horas desconecta su aparato y se retira a descansar como de costumbre. Tomadas en conjunto, las 7 advertencias sobre la presencia de hielo que se recibieron durante el día; indicaban que existía un gran campo de icebergs de alrededor de 78 millas de largo, justo en el rumbo que llevaba el Titanic. Hasta ese momento, aparte de la pequeña modificación del rumbo hacia el sur, el cierre de la escotilla del castillo de proa y el aviso a la campana de cofa, los oficiales de Titanic no habían tomado ninguna medida precautoria para hacer frente al peligro que se avecinaba; parece que tenían la impresión de que la gran masa helada estaba situada al norte de su rumbo. 23,30 horas: los vigías Fleet y Lee, en la campana de cofa, observan la aparición de una neblina ligera que se extiende un par de millas a ambos lados y al frente. 23,40 horas: El Titanic avanza a una velocidad de 20,5 nudos. Faltan 20 minutos para que los vigías terminaran su guardia y pudieran bajar a tomar algo caliente, antes de echarse a sus literas. El mar sigue plano y sereno, pero el aire ahora es muy frío. De pronto Fleet ve algo en el camino del barco que aumenta de tamaño en pocos segundos; al frente, a 450 metros elevándose 17 o18 metros sobre el agua divisa el enorme iceberg. Inmediatamente hace sonar la campana de alarma tres veces y telefonean al puente. El sexto oficial James Moody, el joven oficial de guardia a las órdenes del primer oficial Murdoch, toma el auricular y se genera un diálogo de una calma tan increíble, tan distante y formal, si tenemos en cuenta la situación: Fleet
pregunta: _ ¿ Estás allí ?
Inmediatamente retransmite el mensaje a Murdoch quien instintivamente da la orden “todo a estribor” al timonel Robert Hitchens, con lo cual el barco viraría a babor, y ordena a la sala de maquinas que detengan los motores, y después que retrocedan a toda velocidad. Murdoch activa también los interruptores que accionan el cierre de las compuertas estancas situadas por debajo de la línea de flotación. Hitchens hace girar la rueda del timón todo lo que esta da de sí. En el último instante, el buque vira ligeramente a babor. En 1912, la orden todo a estribor significa que el timonel debía hacer girar la rueda del timón a babor, no hacia estribor, con lo cual el timón y por lo tanto el barco, virarían a babor. Esta costumbre data de la época en la cual los barcos se gobernaban por medio de una barra o caña, en lugar de una rueda. Esta barra o caña estaba conectada directamente con el timón, de modo que, si se quería llevar el barco a babor, había que llevar la barra hacia estribor. El empleo de estas “Ordenes de barra” empezó a caer en desuso después de la primera guerra mundial, y pasó a ser obsoleta a mediados de la década del treinta.. La reacción fue demasiado tarde; se evita una colisión. frontal, pero el Titanic sigue avanzando a mucha velocidad hacia adelante, y le da al iceberg un golpe de refilón con la proa, del lado de estribor. Han pasado 37 segundos entre el momento en que se avista el iceberg y la colisión.. En un primer momento, en el puente, parece que el barco podría haber salido indemne. Luego Murdoch ordena el timón todo a la otra banda para evitar que la popa y las hélices tocasen el iceberg. El buque sigue deslizándose y pocos minutos después se detiene. La mayoría de los pasajeros no se dieron cuenta de que el Titanic había chocado con algo. Algunos lo describieron como un rechinar leve. Un pasajero de segunda clase, Lawrence Beesley, un joven profesor de ciencias, sintió “algo que no me pareció más que un esfuerzo extra para los motores y una sacudida más evidente que lo normal del colchón en el que estaba sentado. Nada más que eso: ni el ruido de un choque ni de ninguna otra cosa, ni una sensación de conmoción, ni nada que se pareciera al sonido de un cuerpo pesado estrellándose contra otro”. El segundo oficial Lightoller, se estaba quedando dormido cuando “sintió una vibración repentina que sacudió el barco. Hasta entonces, éste había funcionado sin ninguna clase de vibraciones, por lo que este abrupto corte de una marcha tan estable me llamo especialmente la atención. Pero no fue de ninguna manera, una conmoción violenta, sino tan solo una interrupción clara y desagradable de la monotonía del movimiento". Otros pasajeros y miembros de la tripulación sintieron una vibración suave cuando paso el iceberg y lo describieron de diversas maneras: como un rodar sobre “un millar de piedrecillas”; “como si alguien arrastrara un dedo gigante por el costado del barco”; “un sonido inquietante de algo que se rasga, como cuando se desgarra un trozo de tela”. Muy distinta fue la forma en que se percibió la colisión. en las partes inferiores del barco. El segundo maquinista J. H. Hesketh, se encontraba en la sala de calderas Nº 6, la más cercana a la proa, cuando se encendió la señal de stop en el indicador de la sala. Apenas tuvo tiempo para ordenar que se cerraran todos los reguladores de tiro, con lo cual se interrumpía la llegada de aire al fuego, cuando oyó un ruido como “la explosión de un arma de fuego de gran tamaño”; otra persona lo comparó con el rugido de un trueno. Hesketh y el fogonero principal Frederick Barret, recibieron de inmediato el impacto de un chorro de agua helada y corrieron hacia popa, a través de un túnel corto que conducía a la sala de calderas Nº 5, justo antes de que se cerrara la puerta estanca. 23,50 horas: En los 10 primeros minutos luego de la colisión., el agua comienza a entrar en los 5 primeros compartimentos, subiendo el agua 4 metros sobre laquilla en proa. La sala de calderas Nº 6, que se encuentra a 1,5 metros sobre la quilla, está cubierta por 2 metros de agua. 24,00 horas: El capitán Smith ya está en el puente, donde se le informa que penetra agua en el pique de proa, en las bodegas Nº 1, 2 y 3 y en la sala de calderas Nº 6. La bodega donde se encuentran las sacas de la correspondencia, situada 7 metros sobre la quilla, comienza a llenarse de agua. El capitán hace un recorrido rápido de reconocimiento para inspeccionar los daños, con Thomas Andrews. Luego de verificar las zonas afectadas por la colisión Andrews llega a la conclusión que el barco irremediablemente se hundirá y que ello ocurrirá en una hora u hora y media. Se basa en la certeza matemática de que el agua irá pasando de un compartimento a otro. El Titanic estaba dividido por 15 mamparas o compuertas transversales en 16 compartimentos estancos. Su diseño le permitía flotar, aunque dos de estos compartimentos, fuesen los que fuesen, sufrieran vías de agua. Además, el barco estaba diseñado para sobrevivir con los tres primeros anegados,tal vez incluso también con el cuarto; pero no, si se inundaban los cinco primeros. El compartimento crucial era la sala de calderas Nº 6. El golpe con el iceberg había dañado el casco hasta la altura de esa sala de calderas y como los mamparos estancos alcanzaban sólo hasta la cubierta D, el agua, a medida que fuera inundando cada uno de los compartimentos, rebosaría al siguiente y así sucesivamente. Es por ello que el barco estaba condenado y se hundiría irremediablemente. El capitán Smith ordena que se apaguen las calderas y las chimeneas despiden grandes y ruidosas nubes de vapor. A las 00,05 horas del Lunes 15 de Abril, se inunda la cancha de squash, que se encuentra situada 10 metros por encima de la quilla. Smith ordena al primer oficial Henry Wilde, que destape los botes salvavidas. Se envía al cuarto oficial Boxhall, a despertar al segundo oficial Lightoller, al tercero Herbert Pitman y al quinto oficial Lowe. El capitán se dirige entonces a popa, por el lado de babor de la cubierta de botes, hacia la sala de radio; cubriendo una distancia de unos 20 metros para darles personalmente a Phillips y a Bride instrucciones de que emitieran la llamada de auxilio estándar CQD. Luego Bride prueba usar la nueva señal que había entrado en vigencia el 1 de Julio de 1908 para casos de emergencia que era SOS. De este modo el Titanic fue uno de los primeros barcos en peligro que lanzo un SOS. La posición que se radia, según los cálculos de Boxhall, es 41º 46’ N, 50º 14’ W. Muchos barcos reciben, a lo largo de la noche, las señales de auxilio del Titanic: El Olimpic que se encuentra a unas 500 millas de distancia; el Mount Temple, a 49 millas; el Frankfurt, a 153 millas; el Birma, a 70 millas; el Baltic, a 243 millas; el Virginian, a 170 millas y el Carpathia, a 58 millas.
Entre las 00,10 y las 01,50 horas varios miembros de la tripulación del Californian, que se encuentra entre 10 y 19 millas de distancia, ven las luces de un buque. Intentan ponerse en contacto por medio de la lámpara morse de señales, pero no lo logran; tampoco despiertan al radio operador, que estaba durmiendo. Ven los cohetes que lanza el Titanic pero no los consideran como llamadas de auxilio. Desde el Californian ven que entre las 2 y 2,20 de la madrugada el barco misterioso desaparece por completo. El tema del Californian lo vamos a tratar en extenso más adelante. 00,15 horas: La banda comienza a tocar melodías alegres, en el salón de primera clase, sobre la cubierta A, después suben a la cubierta de botes, cerca de la entrada de babor a la escalera principal. El director de la orquesta Wallace Hartley y los 6 músicos de la orquesta continuaron tocando melodías animadas hasta el final. Ninguno de los artistas sobrevivió. 00,20 horas: El agua invade los alojamientos de los marineros y los de tercera clase, que se encuentran situados 15 metros por encima de la quilla, en la cubierta anterior E. 00,25 horas: El Carpathia, de la Cunard, al mando del capitán Arthur Rostron, que se encuentra a unas 58 millas al sudeste de la posición del Titanic, recibe la llamada de emergencia. El capitán, que en un principio duda del mensaje, vira su barco en dirección al Titanic y se lanza a toda máquina al rescate. Su velocidad normal es de 14,5 nudos pero se exigen al máximo los motores, aun a riesgo de dañarlos, y se logra hacerlo navegar a 17,5 nudos. A pesar de este esfuerzo tardará en llegar más de 4 horas. El capitán Smith ordena comenzar a llenar los botes con las mujeres y los niños. Tanto el 1º oficial Murdoch , que se ocupa de los botes de estribor, como el 2º Lightoller, que está encargado de los de babor, tienen dificultades para convencer a los pasajeros de que deben subir a los botes. 00,45 horas: El oficial Boxhall ve las luces de un vapor, aparentemente a unas 5 millas de distancia y se lo indica al capitán Smith, quien le autoriza a enviar señales de auxilio. Boxhall ordena entonces al timonel George Rowe que lance cohetes blancos, lo que procede a hacer a intervalos de 5 minutos. Además tratan de ponerse en contacto con la lámpara morse, pero el barco en cuestión se aleja. Se baja el primer bote: el Nº 7 de estribor. Tiene capacidad para 65 personas, pero parte solo con 28 a bordo, entre ellas la modelo artística Dorothy Gibson y varios pasajeros de 1º clase. Entre las 00,30 y las 00,45 se llena el bote Nº 4. En las cubiertas del entrepuente, reina bastante más confusión y alarma: la mayoría de los pasajeros de tercera clase no han podido salir todavía a las cubiertas; otros consiguen alcanzar la cubierta de la toldilla, que pertenece a tercera clase, o vagan desconcertados por la parte anterior de la cubierta de popa. La mayoría de los que llegan a la cubierta de los botes lo logran, bien salvando las barreras entre la tercera y la primera clase, bien rompiéndolas. Luego la compañía White Star negaría que se hubiera dado un trato preferencial a los pasajeros de primera clase. Pero las estadísticas demuestran lo contrario. Por ejemplo, de los 29 niños que viajaban en primera y segunda clase murió solo uno, la niña Lorraine Allison, que se aferró de la falda de su madre; que había decidido quedarse en el barco con su marido. Mientras que de los 76 que viajaban en tercera, sólo sobrevivieron 53. 00,55 horas: El barco presenta ya una clara inclinación hacia proa, se arría el primer bote de babor, el Nº 6. Margaret “Molly” Brown, de la alta sociedad de Denver, que se alejaba de la cubierta de botes, es alzada y arrojada sin ceremonias al bote. Lo bajan con apenas 28 personas. Cuando Lightoller advierte que en el bote no hay más que un miembro de la tripulación, el timonel Hitchens, permite que suba también Arthur Peuchen, un hombre de mediana edad, farmacéutico y experto en navegación a vela, procedente de Toronto. A estribor se arria el bote Nº 5 con 41 personas. El 5º oficial Lowe reprende a Ismay porque interfiere con sus ordenes. 01,00 horas: Se arria el bote de estribor Nº 3, con solo 32 personas a bordo, incluidos dos miembros de la tripulación. 01,05
horas: Se arria el segundo bote de babor, el Nº 8,
que solo lleva 39 personas a bordo. Lightoller pone
al marinero Jones al mando y le indica que navegue hacia la
luz que podía verse a la distancia. Como no hay suficientes
tripulantes, la condesa Rothes se hizo cargo audazmente del
timón. Jones narró posteriormente “La señora
hablaba mucho, así que la puse a dirigir el bote”. A este
bote tendría que haber subido la señora Ida Straus,
la esposa del dueño de los grandes almacenes Macy’s;
pero a último momento cambió de idea y le dijo a su
marido: _ Hemos
vivido juntos durante tantos años... Ambos se sentaron con calma en un par de sillas de cubierta, a observar y esperar. Una vez que el Titanic se hundió, el marinero Jones propuso que volvieran y trataran de rescatar algunas personas que estuvieran en el agua. Pero su propuesta fue recibida con llantos y negativas por parte de las mismas mujeres que poco antes rogaban por sus maridos. Los testigos recuerdan que Jones dijo _“Señoras, si algunos de nosotros se salva, recuerden que yo quise volver atrás; prefiero ahogarme con ellos que abandonarlos”. 01,10 horas: Se arria el bote de estribor Nº1. De todos los botes que se echaron al agua esa noche, sin duda el más controvertido fue éste. A pesar de tener capacidad para 40 personas se alejo sólo con 12, entre ellos Sir Cosmo y lady Duff Gordon, su secretaria particular, la señorita L. M. Francatelli y dos norteamericanos; los otros siete eran miembros de la tripulación. Ni éste, ni muchos de los otros botes que no llegaron a estar llenos volvieron a recoger a la gente que moría en el agua. 01,15 horas: El agua llega a cubrir el nombre del Titanic en la proa y el barco se escora hacia babor. Los botes comienzan a llenarse más, pero rara vez por completo. En cubierta está Ben Guggenheim; cuando el joven millonario se da cuenta de que el buque se hundirá sin remedio, baja a su camarote y cambia su salvavidas y su jersey por un frac. Cuando regresa a cubierta anuncia que: " ya que voy a morir, quiero hacerlo como un caballero". En la sala de maquinas, el maquinista principal William Bell, y algunos tripulantes mantienen el vapor en las salas de calderas Nº 2 y 3, para que sigan encendidas las luces, y, sobre todo para que haya energía suficiente para el funcionamiento de las bombas. 01,20 horas: El Titanic escora ahora de forma notoria a estribor y hunde cada vez más la proa. Se arria el bote de estribor Nº 9 con unas 56 personas a bordo. 01,25 horas: se radia desde el Titanic el siguiente mensaje: “Estamos poniendo a las mujeres en los botes”. Se arria el bote de babor Nº 12 con 40 mujeres y niños, más dos marineros que se hacen cargo de él. Cuando el buque se hundió, este bote se sujeta a los botes 4, 10 y 14 además del plegable "D". Más adelante el 5º oficial Lowe trasladaría los supervivientes del bote 14 a los otros, para poder volver a buscar a otros pasajeros que están nadando; de esta forma el bote Nº 12 queda con 70 personas a bordo. 01,30 horas: La proa está muy hundida y la escora ya bastante notable, ha pasado a babor. Comienzan a aparecer las primeras señales de pánico entre los pasajeros. Mientras es bajado el bote Nº 4, un grupo de ellos corre hacia las barandillas, e intenta saltar dentro de él. El bote lleva 40 personas y al 5º oficial Lowe quien hace dos disparos al aire como advertencia; y de esa forma logran llegar al agua sin inconvenientes. Según manifestaciones de algunos de los pasajeros, casos aislados de pánico fueron reprimidos violentamente por la oficialidad y la tripulación, como consecuencia de lo cual tres pasajeros resultaron muertos a tiros. Otro, un fogonero, intento arrebatarle al primer radiotelegrafista el chaleco salvavidas que su compañero la había ceñido mientras aquel transmitía. ( El buque llevaba 3.560 salvavidas individuales ). Los mensajes que radia el Titanic comienzan a ser más desesperados “Nos hundimos con rapidez” y otro “Mujeres y niños en los botes; no podemos resistir mucho más”. 01,35 horas: Se arria el bote Nº 16 del lado de babor, con más de 50 personas. En estribor se arria el Nº 13 con 64 personas en su mayoría mujeres y niños de 2º y 3º clase. También por estribor, 30 segundos después se baja el bote Nº 15, con 70 pasajeros a bordo. En el apuro este bote casi fue descendido sobre el Nº13, que estaba en el agua pero todavía unido al aparejo que lo bajó; la tripulación de ese bote cortando los cabos logró alejarse a último momento. 01,40 horas: La mayoría de los botes delanteros ya han partido. esa parte de la cubierta está bastante despejada, ya que muchos pasajeros se han concentrado en la parte de popa, que se elevaba cada vez más sobre el agua. Murdoch y otros miembros de la tripulación colocan al plegable "C" en los pescantes del bote de estribor Nº 1. El oficial principal Wilde vuelve a llamar a mujeres y niños para completar ese bote, que ya está bastante lleno, pero no obtiene respuestas, por lo que decide, entonces, arriarlo. A ultimo momento, cuando se aparta de la cubierta, William E. Carter y Bruce Ismay entran en él a toda prisa. Ismay, que había ayudado a llenar los botes de pasajeros desde que se destapara el primero, sería más tarde denigrado en público y recibió el apodo de J. “bruto” Ismay, por ese acto de cobardía, tras lo cual se recluyo hasta morir en la pobreza. 01,45 horas: El Carpathia recoge las últimas palabras que se transmiten desde el Titanic “La sala de maquinas está llena hasta las calderas”. Se arria el bote de babor Nº 2 con solo 25 de las 40 que puede transportar 01,55 horas: El coronel John Jacob Astor ayuda a su esposa a subir al bote Nº 4 y le solicita permiso a Lightoller para embarcar con ella, Lightoller le contesta: _
No, señor. No pueden ir hombres en estos botes
Astor pregunta cual es el numero del bote ( Lightoller pensó que presentaría alguna queja ), y mira como desciende al agua con solo dos tercios de los pasajeros; luego Astor se aleja a esperar su final, como un caballero. Más tarde se recuperó su cuerpo, que estaba muy deteriorado. Pudieron identificarlo por que llevaba las iniciales “J.J.A” en el cuello de la camisa. 02,05 horas: El agua llega a la parte anterior de la cubierta de popa, que esta apenas 3 m por debajo de la cubierta A ( La cubierta de popa es la cubierta baja, situada entre la superestructura y el castillo de proa o la cubierta elevada en la proa del barco ). Además del plegable “A” y del “B”, solo queda a bordo otro bote, el plegable “D”, que está sujeto al pescante que corresponde al bote de babor Nº 2 . Aun quedan 1500 personas a bordo. Previendo desbordes, Lightoller ordena a la tripulación que unieran los brazos para formar un círculo alrededor del bote, para dejar pasar solamente a las mujeres y niños. Se logra arriarlo con 44 personas, tiene capacidad para 47. Luego Lightoller y otros miembros de la tripulación trepan al techo de la sala de oficiales para intentar bajar el plegable "B", pero por la escora del barco no lo logran. Mientras tanto en la banda de estribor Murdoch intenta lo mismo con el plegable "A". Logra bajarlo y sujetarlo a los pescantes del bote Nº 1; pero antes de que puedan llenarlo, el agua lo arrastra de la cubierta y lo lanza al mar. De esta forma llegamos a la situación de que no hay más botes y quedan aun en el barco, que cada vez se hunde más rápido, 1500 personas. Walter Lord describe en su libro “A Night to Remenber” lo que ocurrió: “Cuando ya no quedaron más botes, una curiosa calma se apoderó del Titanic. Se acabaron la excitación y la confusión, y los centenares de personas que aún quedaban a bordo permanecieron en silencio sobre las cubiertas superiores. Parecían apiñarse hacia el interior del buque procurando alejarse de las barandillas lo más posible”. 02,10 horas: El capitán Smith se dirige a la sala de radio y les dice a los operadores que habían cumplido con su deber: _ Ahora cada uno deberá valerse a sí mismo. Luego le dice lo mismo a varios miembros de la tripulación y regresa al puente. Las versiones de los testigos oculares sobre las ultimas palabras de Smith y sus últimos actos son contradictorias. Unos dicen que primero intentó suicidarse en la biblioteca pero le fue impedido, no obstante lo cual se disparó luego un tiro en la boca mientras estaba en cubierta. Otros dicen que en las últimas horas del barco adoptó una curiosa actitud pasiva. Lo que realmente sucedió nunca se sabrá, pero teniendo en cuenta su carácter y su orgullo, es probable que se hundiera con su barco estoicamente. Respecto de Thomas Andrews, hay testigos que lo vieron hacia el final, solo de pie en la sala de fumar de primera clase, mirando al vacío. Otros recuerdan haberlo visto ayudando a llenar los botes. 02,17 horas: El padre Tomas Byles confiesa y da la absolución a más de 100 pasajeros de 2º y 3º clase que están reunidos en la parte posterior de la cubierta de botes. Muchos pasajeros y miembros de la tripulación se arrojan al mar. Se desploma la chimenea Nº 1 aplastando a varios de los que están en el agua. El plegable "A" flota por su cuenta, a él se aferran varias docenas de personas que están en el agua. Antes del amanecer son rescatados por el bote Nº 14. 02,18 horas: Se escuchan grandes estruendos al desprenderse objetos y romperse mamparos dentro del barco. Las luces parpadean una vez y luego se apagan. Muchos sobrevivientes son testigos de como, en medio de un gran ruido, el barco se parte entre la 3º y 4º chimenea. Estas a su vez también se parten y caen al agua. 02,20 horas: Jack Thayer un pasajero logró ponerse a salvo en el plegable “B” y desde allí pudo ver el final del gran barco: “La cubierta estaba inclinada ligeramente hacia nosotros. podíamos ver los grupos formados por casi 1500 personas que había a bordo, unidas en racimos, como si fueran enjambres de abejas; caían en masa, de a dos o de a uno, a medida que la mayor parte del barco, de 76 m de largo, se elevaba hacia el cielo, hasta formar un ángulo de 65º o 70º. Allí pareció diluirse, y quedó como colgado, durante lo que nos dio la impresión de ser varios minutos. Poco a poco, fue girando hasta que no vimos más la cubierta, como si quisiera ocultarnos un espectáculo tan horrible. Durante esos últimos momentos, el buque succionaba al plegable y lo obligaba a girar, mientras los hombres que transportaba trataban desesperadamente de remar para alejarse del remolino. Miré hacia arriba: estábamos justo debajo de las tres grandes hélices. Por un instante, pensé que, con seguridad, caerían sobre nosotros. Entonces con el ruido sordo que se produjo al estallar sus últimos mamparos, el barco se deslizo suavemente en la dirección opuesta, hacia las profundidades”. Luego de que el barco se hundiera , casi de inmediato, el silencio de la noche fue interrumpido por los gritos de los sobrevivientes que flotaban en la oscuridad; los gritos fueron aumentando en cantidad y en angustia, hasta llegara convertirse en un canto lastimero, largo y permanente. Los lamentos cesaron mucho antes del amanecer; muriendo así, más de 1500 personas en el mayor desastre marítimo de la historia.
Para aquellos que no estén familiarizados con este aspecto de la historia del Titanic, vamos a hacer una breve descripción de ella. Luego del descubrimiento del Dr. Ballard, que nos permite saber con bastante exactitud donde se hundió el Titanic, podemos hacer una mejor apreciación de lo que ocurrió con este barco. Cerca de las 22.20 ( hora del Californian ) del 14 de Abril de 1912, el vapor Californian de 10.000 T. perteneciente a la línea Leyland, se detiene luego de quedar atrapado en un gran campo de hielo. El capitán Stanley Lord, comandante del buque ordena apagar las calderas y permanecer a la deriva el resto de la noche hasta que las primeras horas de la mañana permitieran una mejor visibilidad. Según la estima obtenida al atardecer por la observación de los cuerpos celestes, el capitán Lord, calcula que se encuentran a 42º 5’ N; 50º 7’ W. Luego de que el buque se detuviera su operador de radio Cyril Evans manda un segundo mensaje de advertencia a todos los barcos sobre la presencia de icebergs; el primero lo había enviado a las 19,30, en el cual informaba el paso de tres grande icebergs ( el capitán Smith nunca recibió este mensaje ya que asistía a una fiesta en el restaurante de 1º clase ). El segundo mensaje que el operador de radio del Californian le intenta enviar al Titanic, recibe la grosera respuesta de Phillips: que tenía mucho trabajo transmitiendo a cabo Race. Cerca de las 23,00 horas, el tercer oficial del Californian, Charles Groves, ve las luces de un vapor procedente del sudeste. A las 23,30 el operador de radio se retira a descansar luego de una agotadora jornada, ya que es el único a bordo que se encarga de esa tarea y cumple un horario de 07,00 a 23,00. Para esa misma hora termina su guardia el oficial Charles Groves, quien se detiene en la sala de radio, ya que le gusta juguetear con el aparato, y tal vez pudiera comunicarse con el barco cuyas luces veía venir desde el sudeste. Le parece que se trata de un trasatlántico de pasajeros, a unas 10 millas de distancia, pero ante la ausencia de Evans, no puede hacer funcionar el receptor. Después de intentarlo se retira a su camarote. Si se hubiera quedado unos minutos más hubiera escuchado cómo el Titanic radiaba su primer SOS, que fue a las 24,00 horas. Más o menos al mismo tiempo en el puente del Californian el segundo oficial Stone, el único que estaba de guardia, vio estallar un cohete blanco por encima del barco desconocido que se encontraba por el sur. Frente a esto trata de ponerse en contacto por medio de la lámpara morse, pero los intentos resultan infructuosos, y nadie quiere despertar a Evans. Luego Stone ve que se lanzan más cohetes blancos a intervalos de varios minutos, cuenta 5 en total. Stone, llama al capitán Lord por el tubo acústico del puente; ya que al irse a descansar al cuarto de derrota, pide que le informen si el buque desconocido se acerca. Lord le pregunta si los cohetes son señales propias del barco, y, cuando Stone le responde que no lo sabe, da órdenes de que vuelvan a intentar comunicarse con la lámpara Morse. Los intentos de Stone vuelven a fallar y no logra ponerse en contacto con el otro barco. Él y el aprendiz Gibson, que se le unió en el puente, observan que se lanzan tres cohetes más, el último a la 01,40. Luego Stone le comenta a Gibson que el barco aparenta tener un aspecto extraño; este lo observa con los binoculares y coincide en que parece como si una buena parte estuviera fuera del agua. Alrededor de las 02,00 horas, parece que el barco sin nombre se aleja hacia el sudeste. Stone envía a Gibson a despertar al capitán para informarle. Lord le vuelve a preguntar de qué color son los cohetes, y le dice al oficial que siga haciendo señales con la lámpara Morse. Entre las 02,00 y las 02,20 horas el barco misterioso desaparece por completo. A las 05,30 horas del lunes 15 de Abril el Frankfurt avisa al Californian sobre la pérdida del Titanic. El Californian se dirige de inmediato a la zona del desastre. A las 08,30 El Californian llega junto al Carpathia, y recorre a continuación la zona del desastre para comprobar si quedan sobrevivientes. Estos son los hechos sobre lo que ocurrió respecto del Californian. Durante la investigación de la Bristish Board of Trade se condeno la inactividad del capitán Lord por considerarla que se aproximaba a la negligencia criminal. El capitán Lord sostuvo hasta el día de su muerte que lo que ellos vieron desde el Californian fué un tercer barco, no el Titanic. Insistió en que no parecía un barco de pasajeros ( uno de los oficiales del Californian discrepa en este punto ), y que seguía a flote cuando su barco reemprendió el viaje. Aunque esto fuera verdad, no se puede dejar de lado el hecho de que ellos observaron cohetes alrededor de la hora en que el Titanic los disparó, cohetes que tenían el carácter de llamadas de socorro, y que ni siquiera se intentó despertar al operador de radio del barco, a fin de aclarar la situación. Los “Lordistas”, así se llaman en círculos allegados al Titanic los que apoyan al capitán Lord, sostienen que la investigación británica y la norteamericana lo convirtieron en la víctima propiciatoria que necesitaban. Hoy se sabe con bastante exactitud la posición donde el Titanic se hundió. La popa y las calderas, es muy probable que hayan caído en forma casi vertical desde la superficie; no así la proa que por su forma y cómo se enterró en el fondo se sabe que desde la superficie se desplazó hacia adelante; es por ello que se encuentra a 600 metros de la popa. Sabiendo esto, y, sabiendo que la popa se encuentra exactamente a los 49º 56’ 54" W; 41º 43’ 35” N y el centro del campo de las calderas se encuentra a los 49º 56’ 49” W; 41º43’ 32” N; se puede deducir que la posición que los oficiales del Titanic radiaron no era la correcta y por lo tanto el barco no navegaba a 22,5 nudos como suponía el 4º oficial Boxhall, sino que iba a unos 20,5 nudos; colocando de esta forma al Titanic bastante más al E. Esto implica que el Californian no estaba a más de 21 millas del Titanic, sino seguramente a menos. También es probable que estuviera bastante más lejos de las 5 o 6 millas que calcularon Boxhall y Lightoller a bordo del Titanic, cuando vieron las luces de un barco al N, lo que provocó el lanzamiento de los cohetes de socorro. Todo esto no hace más que ratificar la hipótesis de que los cohetes que vieron desde el Californian eran los del Titanic. Ya que en una noche clara como ésa, así los barcos estuvieran a 21, 19 o menos millas, los cohetes debieron verse; sobre todo si luego desde el Californian vieron los cohetes del Carpathia que avanzaba a toda máquina desde bastante más distancia de lo que podía estar el Titanic. Nunca se
podrá saber la localización exacta del Californian.
No se podrá saber si hubiera servido de algo que se despertara
al operador de radio, se descubriera que era el Titanic el
que estaba en peligro, y se hubieran encendido las calderas para dirigirse
a toda máquina al rescate. Ya que es probable que cuando llegaran
solo pudieran recoger del agua unos cuantos cuerpos medio muertos;
pero la verdad es que ni Stanley Lord ni sus oficiales acertaron a
actuar cuando se necesitaba que lo hicieran. El hecho de que el Dr. Robert Ballard, descubriera el barco el 1 de Septiembre de 1985, permite saber con certeza muchas cosas. Se sabe que, cerca de las 02,18 hs.del Lunes 15 de Abril se partió en dos en la superficie. la fractura fue en la zona del casco comprendida entre la 3º y 4º chimenea. Esta era la zona del barco estructuralmente más débil; ya que se encontraban grandes espacios libres tanto en la sala de máquinas donde estaban los dos motores de movimiento alterno, como en la superestructura, ya que corresponde a la zona de la gran escalera de 1º clase. Es probable que cuando el casco se partiera, durante un breve tiempo, la proa quedara unida a la popa, aun a flote, por la quilla. Luego ambas partes se desprenden comenzando la proa su descenso al fondo, mientras la popa se estabiliza por unos minutos, gira y también se hunde. Se cree que la sección de proa tomó un ángulo de aproximadamente 12º y fue aumentando de velocidad hasta haber podido alcanzar unas 25 o 30 millas por hora. Lo cual implica que esta sección del casco podría haber llegado al fondo en 6 o 7 minutos. Chocó contra el fondo con un leve ángulo, y no de punta, ello explica que el tremendo impacto haya arado el fondo, enterrando la proa más de 20 metros en el lodo a la altura de las anclas. Pocos segundos después, la parte posterior de la junta de expansión anterior golpeó contra el fondo, y es posible que a esto se deba el retorcimiento adicional que se observa en el casco debajo de esa junta. El impacto, también aumentó los daños a la altura de la fractura que se produjo en la superficie, ya que las cubiertas de esa zona se apilaron unas sobre otras. Pocos minutos después de que la proa llegara al fondo, a unos 600 metros al sur, impactó la popa, con más fuerza aún, enterrándose cerca de 14 metros en el lodo. Esta sección del barco, a diferencia de la proa que se fue llenando de agua durante horas, lo hizo mucho más rápido y es por ello que se debilitaron las cubiertas y mamparos, dado que el agua entró en forma más violenta. La mayor parte de los deterioros de esta sección se produjeron tanto al comienzo del hundimiento como en el momento del impacto en el fondo. Los objetos más pesados como las 5 calderas de un solo fondo pertenecientes a la sala de caldera Nº 1, y los dos cilindros anteriores de baja presión cayeron muy de prisa. Muchos objetos más livianos provenientes del interior del casco comenzaron a caer luego de que el casco se partiera. Durante horas fueron flotando hacia abajo a distintas velocidades: Grúas, pedazos de cubiertas y casco, que llegaron antes que los más livianos, como: zapatos, ropa, colchones, botellas, tasas de té, e incluso los cadáveres que no tenían chalecos salvavidas. Es probable que todos estos objetos ya se hubieran asentado en el fondo, cuando 6 horas más tarde los sobrevivientes subían al Carpathia. Es posible que algunos objetos, incluido los cadáveres que tenia chalecos salvavidas, flotaran a la deriva durante un tiempo antes de hundirse lejos de la zona del naufragio ( los barcos que envío la White Star solo recuperaron 328 cadáveres ). El fondo del mar es un lugar tranquilo y bastante estable, sobre todo a los 4800 metros donde esta hundido el Titanic. Es un ambiente en donde los cambios no se producen en días sino en décadas. Luego del naufragio lo primero que desapareció fueron los materiales orgánicos blandos, como los alimentos; a continuación los cadáveres, cuya carne y huesos fueron devorados con rapidez por los peces y crustáceos que viven en el fondo; si hubiera quedado algún hueso, este hubiera sido disuelto enseguida por el agua salada ( es por ello que no se encontró ninguno ). La ropa, habrá permanecido mucho más tiempo e incluso hay zapatos de cuero que se pudieron ver uno al lado del otro, donde antes hubo un cuerpo. El cuero de maletas también duró más e incluso se pudieron ver algunas en bastante buen estado en 1985. Luego en algún momento, semanas o meses más tarde, llegaron al barco los moluscos que horadan la madera, comenzaron por comerse la madera de pino de las cubiertas y poco a poco fueron emigrando al interior. En pocos años casi, no quedaba madera en el barco, ni las cubiertas ni los abundantes muebles de madera, las hermosas tallas, los paneles de madera, los tapices y las elaboradas alfombras de Aximinster, sobrevivieron a estos organismos. Otros organismos y bacterias, como así también ciertos animales minúsculos, atacaron el resto de la materia orgánica destruyéndola con lentitud. Los colchones ( que seguramente fueran de crin de caballo ), la ropa de cama, el cuerpo de tela de una muñeca, se fueron desintegrando con el paso de los años. Cuando toda la materia orgánica desapareció el Titanic se convirtió en un lugar más tranquilo aún. La excepción han sido y seguirán siendo, las bacterias que devoran el hierro, responsables de la aparición de carámbanos oxidados. Son organismos minúsculos que utilizan el hierro como fuente inorgánica de energía; oxidan el hierro y dejan como producto de desecho las partículas oxidadas. El Titanic no ha experimentado ninguna perturbación y ha sido prácticamente un lugar muerto. Solo algunas criaturas de la oscuridad se esconden en sus rincones y grietas. Por ahora la peor amenaza para el Titanic procede del hombre; desde su descubrimiento han habido expediciones de buscadores de tesoros que han extraído objetos del barco. No debemos olvidar que en el naufragio murieron más de 1500 personas, muchas de ellas quedaron en el interior del barco mientras este se hundía, constituyendo, una tumba para todos ellos que no debe ser saqueada por el afán comercial de algunos. Con el correr de los años, poco quedará de el gran barco que fue, es probable que dentro de 100 años solo una masa informe de hierros oxidados recuerde el lugar donde un día se hundió el barco más grande y lujoso de su época.
Agradecimiento:
Ciber - N@utica © Todos los derechos registrados Ultima modificación 14/05/99 |
En
1891 el escritor norteamericano Morgan Robertson
publicó la novela “Futility”. En ella un trasatlántico
británico llamado “Titán”, choca durante
su primer viaje contra un iceberg y se hunde. Carece de suficientes
botes salvavidas, transcurriendo la acción en abril,
en el Atlántico Norte. El barco y la historia de la
ficción guarda un parecido impresionante con el “Titanic”,
aunque es menor en cuanto a tamaño, velocidad, equipamiento,
cantidad de pasajeros y número de víctimas.
21
años después, en la fría noche del
14 de abril de 1912, la historia de la ficción
se conviertió en realidad. La arrogancia, un exceso
de confianza, el menosprecio al poder del ambiente natural
y la negligencia de quienes estaban al mando, provocó
la tragedia en la que más de 1500 personas encontraron
la muerte.